Главная
Статьи
Форум
Toyota RAV4 IV (2013-..). Малый обзор v.2.0

Read in English

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Apr 2013 - Feb 2016


Кратко знакомимся с новым RAV4, критически оцениваем его техническую сторону и, в первую очередь, неудачные решения.



АППАРАТ

Toyota RAV4 4-го поколения, кузов #XA4#, запущен в производство с 12.2012 для всех рынков, кроме внутреннего японского. Продажи на пост-советском пространстве стартовали в марте 2013-го. В октябре 2015 выполнен первый большой рестайлинг.


ЭКСТЕРЬЕР


Крайне сомнительно, чтобы исходная внешность 40-ки привлекала к ней дополнительных поклонников. Нейтральный профиль с сохранившимися чертами прошлого поколения, тяжеловесная корма с выпирающими фонарями - куда ни шло, но передок... жертву очередных поисков фирменного стиля иной раз придется парковать лицом к глухой стене.


Критичного вреда эксплуатационным качествам дизайнерские изыски не нанесли, но все же затронули функциональность. Модный завал пониженной крыши заставил опустить задние сиденья и вместе с зауженной кормой ожидаемо подпортил обзорность. Высокая линия остекления еще и дополнительно вздернута к корме. Некрашеный пластик по низу периметра практичен, пусть и не украшает машины светлых тонов; неплохи заходящие на пороги двери с накладками. Откровенный прокол европейской версии - выпирающий нижний спойлер/молдинг переднего бампера (на показанной здесь "штатовской" версии декоративная планка, наоборот, изначально была утоплена в бампер, увеличивая угол въезда и делая менее болезненными контакты с сугробами).


Рестайлинговый передок в стиле stormtrooper's helmet явно веселее (особенно в белом цвете). Изменилось соотношение крашеного и черного пластика на бамперах, нижняя ботоксная губа появилась и на американской модели.


ИНТЕРЬЕР


Сегодня практически в любой не-премиальной тойоте можно закрыть шильдик на руле, но безошибочно опознать производителя по характерной рваной эклектике и ощущению дешевизны. Сложно поверить, что до первой половины 2000-х в компании умудрялись создавать приятные на вид интерьеры из качественных материалов для моделей среднего и даже младшего класса.



Депрессивно-темная цветовая гамма нижней части салона (на европейских версиях), абсолютно бессвязное нагромождение разнородных форм, исключительно жесткий пластик, грубейшая фактура облицовок нижней части салона и багажника, далеко не лучшая тряпочная обивка сидений (впрочем, искусственная кожа топового салона восторгов тоже не вызывает), затирающиеся псевдо-карбоновые вставки... А главные элементы дизайна - здоровенное дупло перед пассажиром и обтянутый цветным дерматином странный карниз панели (причем в стоковых комплектациях японцы пожалели даже клеенки и отформовали имитацию прострочки прямо по пластику).

Рестайлинг проявился в виде мягкого пластика на верхней части карт дверей (только передних), дерматиновой обивкой карниза уже в стоке, небольшой миграции кнопок и замене псевдо-карбона на матовый (в евроверсии) или полированный (в штатах) пластик - сложно сказать, как лучше.


ЭРГОНОМИКА


Водитель . Продольный запас и простор над головой в полной мере ощутят только люди не выше среднего роста и тяготеющие к низкой посадке. Мы же традиционно пробуем добиться "command position"... - но без особых успехов. Во-первых, максимальная высота подушки от пола (350+ мм) сильно не дотягивает до идеальной (400), а заявленное "увеличение диапазона регулировки" по сравнению с 30-м кузовом означает возможность сильнее опустить кресло. Во-вторых, расстояние от дороги до подушки тоже невелико, так что традиционные "паркетные" преимущества (удобный вход-выход, хороший обзор дорожной обстановки) здесь минимальны. Неприятные моменты - "психологически" нависающая передняя кромка крыши, скромный запас над головой, низковатый дверной проем - тут-то и проявляется каждый сантиметр уменьшения высоты кузова по сравнению с предшественником. К тому же, полностью выбирается запас продольной регулировки (лифт подушки происходит вверх-вперед, поэтому приходится отодвигать сиденье). Не радуют высокая подоконная линия и массивная передняя панель. Ну и по странной прихоти компоновщиков руль установлен еще ниже, чем в 30-ке, так что совсем уже ложится на ноги.



И дойдет ли когда-нибудь до тойотовцев, что нельзя разрывать линию дверного подлокотника посередине огромным вертикальным поручнем. Нельзя располагать внутреннюю ручку отпирания двери так, что на пути к ней придется противоестественно изгибать кисть вокруг того же поручня. Нельзя прятать набор не самых бесполезных кнопок в нижней части торпеды и за рулем. Что ставить сдвижной подлокотник или обтягивать кожей убогую пластиковую баранку, начиная только с полу-топовых комплектаций - омерзительно мелочная экономия.

Понятно, что по своей сути RAV4 IV по-прежнему представляет собой паркетник начального уровня - каковым и является на главном для компании, североамериканском рынке. Где выступает в одном классе и одной ценовой категории со Sportage III/Tucson II.

Задние пассажиры . "Исключительное удобство для задних пассажиров", как и следовало ожидать, по большей части оказывается просто рекламным оборотом. Да, выдающийся продольный запас, широкий проем для входа-выхода, отсутствие тоннеля, довольно длинная подушка и регулируемые по наклону спинки - это хорошо. Но не компенсирует очень низкую установку заднего сиденья (330 мм) и ощущения от проваленной посадки, усугубленные высотой подоконной линии. Не говоря уже о "козлящем" вибростенде задней подвески.


Разве можно было лет 10-15 назад представить, что фраза "салон Субары по размерам не уступает, а по качеству материалов и эргономике превосходит салон Тойоты" перестанет быть шуткой? По крайней мере, при сравнении 40-ки и S13.


ОБЗОРНОСТЬ


Ввиду отсутствия command position обзорность передней полусферы разве что "приемлема" (левая передняя стойка все же мешает, форма подштамповок капота скрадывает ощущение передних габаритов, немалый сектор обзора заслоняет салонное зеркало заднего вида).
По обзорности задней полусферы рав можно сравнивать с неудачными в этом отношении корейцами SL/LM. Стекла задней полусферы главным образом украшают машину снаружи, но изнутри их полезная площадь гораздо меньше. Внушительное пространство задней четверти от боковой двери до амбразуры окна задней двери можно считать полностью глухим, несмотря на формальное наличие стеклянных треугольников. Хорошо, что хотя бы зеркала имеют более чем нормальный размер, а при маневровых работах можно рассчитывать на помощь штатных (начиная с полу-стока) заднего парктроника и камеры.




БАГАЖНИК
/

Заметное отличие от предыдущих поколений - подъемная дверь вместо распашной и отсутствие на ней запасного колеса (электропривод двери доступен только обладателям полу-топовых и топовых версий, стекло отдельно не открывается).

Но вот за дверью скрывалась преисподняя. В подавляющем большинстве стран рав шел с докаткой или комплектом для полевого ремонта шин, однако версии для общего рынка могли иметь на выбор докатку или полноценное запасное колесо. Для рф тойотовцы выбрали запаску (само по себе это хорошо), но из-за глупейшего прокола с формой ниши колесо пришлось накрыть здоровенным подиумом, теряя минимум полсотни литров пространства, пол оказался выше линии разъема двери, выросла погрузочная высота, а сама крышка прилегала не так плотно, как обычный полик багажника.



После рестайлинга полноразмерную запаску окончательно заменили на докатку (к сожалению, лишив владельца запасного диска и запасной штатной шины), и пол багажника опустился до нормального уровня.



ДВИГАТЕЛЬ


Из-за того, что на пост-советское пространство параллельно поставлялись машины в спецификациях и для европы, и для "общего рынка", с обозначениями двигателей поначалу возникала изрядная путаница. В реальности, на момент начала выпуска дело с моторами обстояло следующим образом:

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Исполнение Привод Трансм.
1AD-FTV199886.0 x 86.015.8124 / 3600310 / 1600-2400D-4D DPF 2WD 6-MT
2AD-FTV223186.0 x 96.015.7150 / 3600340 / 2000-2800D-4D / DPF 4WD 6-MT / 6-AT
2AD-FHV223186.0 x 96.015.7150 / 3600340 / 2000-2800D-CAT 4WD 6-AT
3ZR-FE 198780.5 x 97.610.0146 / 6200187 / 3600 DVVT 2WD/4WD6-MT/CVT
3ZR-FAE198780.5 x 97.610.0151 / 6200195 / 4000 DVVT Valvematic4WD 6-MT/CVT
2AR-FE 249490.0 x 98.010.4180 / 6000233 / 4100 DVVT 2WD/4WD6-MT/6-AT

Со временем добавились гибридная версия и дизель от BMW.

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Исполнение Привод Трансм.
2AR-FXE 249490.0 x 98.012.5160 / 5700213 / 4100 DVVT 2WD/4WDHyb
2WW 199584.0 x 90.016.5143 / 4000320 / 1750 - 2WD6-MT

Материалы по теме:
Valvematic system
ZR series
Двигатели серии AR
Дизели серии AD

ZR. Выпускается с 2006 г. Отмечались проблемы отложений шлака в камере сгорания и угара масла (не столь серьезные и тотальные, как у серии ZZ, но одна и та же история повторяется второй десяток лет). Не лучшим образом повел себя Valvematic - сбоит электронная часть контроллера, иногда контроллер механически отрывается от управляющего вала привода с последующим отключением двигателя, разве что в фольклор не вошел грохот вакуумного насоса (конкретно для рф-владельцев 40-ки проблемы VM пока не актуальны, поскольку они получают упрощенный вариант - 3ZR-FE). Стоит ли упоминать про общие почти для всех современных тойотовских двигателей стук приводов VVT при запуске и течи насоса охлаждающей жидкости.
Можно ли брать? Двухлитровые моторы слабоваты для современного среднеразмерника весом более полутора тонн, агрегатируются с вариаторами, количество уже вскрытых (пусть и не фатальных) дефектов не позволяет поручиться за безупречную службу... - если жизнь именно без RAV4 утрачивает смысл, то лучше обратить внимание на следующую версию.

AR. Выпускается с 2008 г. На текущий момент самые беспроблемные тойотовские двигатели (стандартные стук VVT и помпа - не в счет), а главным залогом успеха стала относительная простота конструкции. Хотя излишне полагаться на репутацию фирмы не стоит, ведь моторы AZ в первые годы тоже демонстрировали только положительные качества - пока не начались массовые срывы ГБЦ (о серии AZ).
Можно ли брать? На сегодняшний день нет противопоказаний по части надежности, агрегатируется с полноценным автоматом, обеспечивает приемлемую тяговооруженность и неплохую динамику... - да, можно.

AD. Выпускается с 2006 г. Самые серьезные и при том массовые болезни серии - высокий угар масла (в лучшем случае лечится заменой поршней и колец), сильные отложения нагара, брак прокладки головки блока цилиндров, приводящий к нарушению газового стыка и перегревам. Так что чисто дизельные неприятности идут вторым планом - усилитель форсунок, брак форсунок, разрушение ТНВД, постоянное засорение EGR, разрушение привода дроссельной заслонки, засорение нейтрализатора... Поставляемые в рф дизели изначально были лишены группы проблем, связанных с продвинутыми системами снижения токсичности и сажевыми фильтрами, но с приходом D-CAT они проявятся в полной мере. Примечательно, как рф-покупатели радовались приходу легковых тойотовских дизелей, не имея никаких представлений об их надежности и проводя аналогии с кондовыми моторами серии KD - то есть даже не разбираясь в матчасти.
Можно ли брать? Специально абстрагируясь от вопроса о топливной аппаратуре и рф-солярке за пределами столичного региона - до сих пор не исправлены серьезные проблемы по механической части мотора, есть обоснованные сомнения в долговечности трансмиссии в паре даже с таким дефорсированным вариантом... Если нужен исключительно RAV4 - то лучше обойтись без экспериментов и взять бензиновую версию, если нужен исключительно дизель - следует обратиться к продукции Hyundai/Kia.

Таким образом, из перечисленных вариантов технически оптимальным на сегодня является только один - 2AR-FE. Разве что его расход покажется великоватым (хотя он даже чуть меньше, чем у полноразмерных корейцев с 2.4, на которых, к тому же, при разгоне возникает желание открыть дверь и отталкиваться ногой).



Однако у версии с двигателем 2.5 есть свой недостаток. Приемная труба системы выпуска столь неудачно пропущена под двигателем, что дорожный просвет в этом месте уменьшается до несерьезных 160-170 мм. С одной стороны, установка сплошной защиты ниже уровня трубы сделает клиренс скромным даже по легковым меркам, с другой - неизбежные контакты колена с поверхностью планеты не пойдут на пользу выпускному коллектору. Что характерно, тот же самый двигатель успешно стоял на штатовской 30-ке при клиренсе в 190 мм - там выпускная труба аккуратно проходила между поддонами двигателя и автомата. Столь же откровенной халтуры на тойотах не было со времен 30-й камри с ее отвисшей до земли кишкой выпускного тракта.

К слову, проблемы отнюдь не плоского днища 40-ки не ограничиваются коленом передней трубы - просто оно наиболее заметно. Но стремление минимизировать тоннель пола привело к неоптимальной прокладке всего выпуска - в первую очередь стоит обратить внимание на передний торец основного глушителя, который подвешен немногим выше пресловутого колена и реально ограничивает угол рампы, задевая грунт на далеко не экстремальных перегибах рельефа и обещая сюрпризы при заезде на высокие бордюры.


ТРАНСМИССИЯ


Серьезно говорить о переднеприводных муляжах или "мешалках" просто невозможно, так что сразу перейдем к полноценным трансмиссиям.

Вариатор K111F устанавливался и на предыдущем поколении RAV4. Положительные стороны тойотовских (или "айсиновских") вариаторов давно известны - по сравнению с классическими автоматами они позволяют добиться от одного и того же двигателя чуть лучшей динамики (или, по крайней мере, ощущения динамики) и при этом обеспечивают относительно скромный расход топлива. Ну а благодаря тому, что тойота агрегатирует их с наименее мощными моторами, они не рассыпаются сразу после выезда из салона. На этом заздравную часть можно считать оконченной.

К сожалению, владельцы вариаторных паркетников за редчайшим исключением не осознают, что их трансмиссия ничуть не прочнее или долговечнее, чем на вариаторных легковушках. Но если водитель, скажем, 270-го авенсиса просто физически не сможет отправиться за приключениями по причине отсутствия геометрической проходимости, то клиренс и условно-полный привод рава многих будут провоцировать на косплей под внедорожник - с соответствующим результатом. Причем самым печальным этот результат будет для тех, кто возьмет такой аппарат подержанным - хотя покупать вариаторные машины после эксплуатации в рф вообще крайне неблагоразумно.

Что же касается прогнозируемого ресурса... В части известных проблем с износом/задиром шкивов вариатора и обрывом лент состарившегося ремня, при условии равной мощности ресурс примерно одинаков у всех. Условно, легковой автомобиль при щадящей эксплуатации (без регулярных стартов "в пол" и заездов на бордюры задним ходом) должен ходить по 120-150 т.км (порой и до 200 т.км). Но увы, на паркетниках будут смело парковаться в сугробах, штурмовать те же обледенелые бордюры, кто-то полезет в грязь или даже возьмется за буксировку... - при таких раскладах хорошим результатом можно считать 70-100 т.км, хотя напомним, что запустить необратимый процесс задира шкивов можно всего одним неудачным стартом или буксованием, повредить гидравлику управления фрикционами - одним неудачным включением/выключением задней передачи за долю момента до полной остановки.

Но Тойота предложила еще один характерный и крайне неприятный дефект, связанный с "полноприводными" вариаторами. Не углубляясь в конструкцию, отметим, что привод на т.н. "раздаточную коробку" идет через фланец корпуса переднего дифференциала. И этот тонкостенный фланец с внутренними шлицами имеет склонность банально лопаться - после чего, как минимум, начинается течь рабочей жидкости. Если не вмешаться на этом этапе, то фланец разламывается окончательно и осколки, попав в шестерни, могут устроить настоящий погром. Главная же проблема в том, что дифференциалы поставлялись в запчасти только для автоматических и механических коробок, вариатор же тойота предлагает исключительно в сборе за совершенно нереальные суммы (~$17.000). "Контракт"? - но дело в том, что ломается 4WD-вариаторов значительно больше, чем списывается в утиль еще достаточно свежих машин с пригодными агрегатами - так что на востоке рф идет настоящая охота за каждым потенциальным донором. Поэтому проблему, которая находится еще на стадии трещины и утечки, обычно решают традиционным способом - поверх фланца напрессовывается хоть как-то стягивающая его втулка, удаляются следы потеков, и машина немедленно отправляется на перепродажу.

Вторая родовая болезнь фирменных вариаторов - ранний износ опорных подшипников валов первичного и вторичного шкивов (аналогичный дефект хорошо знаком и обладателям ниссанов), причем иногда понятие "ранний" подразумевает всего несколько десятков тысяч километров пробега. А благодаря тойотовской политике рядовой дефект становится глобальной проблемой - запчасти для вариаторов на aftermarket не поставляются, дубликаты подшипников отсутствуют, так что приходится точить и подгонять примерно подходящие по размерам аналоги.




Rem.1 Комментирующие нас ниссано-воды в основном люди адекватные и лишенные комплекса превосходства, присущего некоторым "управленцам мечтой", но порой и их заносит так, что можно подумать о злоупотреблении веществами:

"16.12.2013. Мало кто ещё в наше время в совершенстве освоил вариаторные трансмиссии. Тойота с её Айсином пока только начинатели и великих заслуг не имеют, а устройство и принципы вариаторов по сути скопированы с технологий Джятко. Впрочем все остальные 6 мировых производителей вариаторов для автомобилей, по сути тоже работают теперь по чертежам и разработкам Джятко. ... Да и сам наборной металлоремень тоже разработка Джятко. И теперь, когда все производители разрабатывают свои металоремни, подобные Джятковским, сама Джятко начала производство нового поколения вариаторов, передающих крутящий момент уже не через ремень, а через цепь... Таких наработок пока нет ни у кого, кроме Джятко..."

Поэтому для справки придется отметить, что хотя JATCO и является лидером индустрии массовых CVT, но...
- Современная конструкция вариаторов создана и внедрена европейцами (к первой половине 1980-х).
- Металлический толкающий ремень - разработка Van Doorne’s Transmissie B.V., ныне в составе Bosch (основной мировой производитель push-belts). В вариаторах JATCO используются как раз ремни Bosch VDT.
- Первый японский разработчик и производитель вариаторов - Subaru (Fuji Heavy Industries) (с середины 1980-х).
- Первые вариаторы JATCO (тогда еще и реально, и формально находившейся в составе Nissan) для малолитражек создавались на основе предыдущих разработок FHI (начало 1990-х).
- Первый вариатор "двухлитрового класса" от JATCO/Nissan появился в серии с 1997 г., первый "двухлитровый" вариатор на тойотах - в 2000 г., большой "вариаторный" завод Aisin заработал в 2002 г, тогда же начался активный перевод тойотовских моделей внутреннего рынка на CVT.
- Вариаторы с цепной передачей - давняя совместная разработка LuK/Schaeffler - ZF - Audi (в серии с 2000 г.).

Rem.3 "У меня вот вопрос насчет вариатора - на Тойота Приус такой же ставят? ... Приусы ходят с вариатором до миллиона километров без ремонта коробки"
Разумеется, что "бесступенчатая трансмиссия" Prius не имеет ничего общего с обсуждаемыми CVT.


А нечто подобное (клиноременный вариатор на базе K110 без гидротрансформатора) можно найти разве что в силовых установках первого поколения гибридных Estima и Alphard.

6-AT U660F - агрегатируется с дизелем. К сожалению, перечень слабых мест этой серии неожиданно оказался едва ли не длиннее списка неисправностей всех остальных современных тойотовских/айсиновских автоматов вместе взятых. Во-первых, это связано с высокой сложностью коробки нового поколения - все усложнения технологий в случае тойоты традиционно ведут к падению качества и надежности. Вторая причина - агрегатирование с избыточно мощным двигателем (2GR-FE), активная реализация возможностей которого отправляла коробку в ремонт уже к 100 т.км. Дизель рава вдвое уступает по мощности, но не по крутящему моменту - так что нагрузки будут сопоставимы. К тому же, относительно узкий рабочий диапазон оборотов дизеля вынуждает менять передачи значительно чаще, чем на объемном бензиновом двигателе.

6-AT U760F - агрегатируется с бензиновым 2.5 - в данном случае относительно скромные характеристики мотора позволяют рассчитывать на определенное долголетие трансмиссии. Тем более, являясь развитием 660-й коробки, новый автомат избавился хотя бы от части ее врожденных дефектов.


ПОДВЕСКА
/

Спереди - классический McPherson, сзади - многорычажка (в прессе ее упорно называют "на сдвоенных поперечных рычагах" - но в общеизвестной под таким названием схеме не место продольному направляющему рычагу), пружина и установленный под наклоном амортизатор разнесены.

Что касается надежности, то особых проблем и не предвидилось - в предыдущем поколении с такой же подвеской хлопоты были в основном с гарантийными заменами задних продольных рычагов из-за неудачной конструкции сайлент-блоков и с тягами регулировки схождения задних колес.

Критический же недостаток, как и на 30-ке - в чрезмерной жесткости (особенной "дубовостью" отличается задняя). И пусть даже она неплохо ведет себя на среднего качества трассах, но RAV4 в первую очередь - повседневный городской паркетник, которому "зубодробительность" противопоказана.

Вместе с рестайлингом ходовая часть "подверглась существенным доработкам" и... Если бы наши материалы согласовывались тойотовскими официалами, тогда бы подвеска "изменилась до неузнаваемости и стала мягко проглатывать неровности". Но мы можем говорить просто - относительно прежней гремящей телеги новая, именно что менее гремящая и обутая в мягкие зимние шины, может показаться комфортнее, но телегой быть не перестает. Объективно, наличие доработок нельзя не признать - появились новые задние пружины (для 2.0) и амортизаторы, новые передние стойки (для 2.5), ярче выделилась спецификация для рф (перекликающаяся с "rough road spec" других рынков), но большую часть еще до-рестайлинговых деталей просто перетасовали.


ТОРМОЗА


Тойота все же не пошла порочным путем корейцев, срезающих со стоковых комплектаций для рф системы стабилизации (в евросоюзе наличие ESP регламентировано законодательством), поэтому все версии имеют нормальный набор ABS+EBD+BA+VSC, на полноприводных машинах завязанный с DTC и EPS в IDDS... Все же стоит расшифровать - соответственно: антиблокировочная система, электронное распределение тормозных усилий, помощь при экстренном торможении, система стабилизации, система подключения заднего привода, электроусилитель руля, "интегрированная система активного управления". Стояночный тормоз - архаичный, механический с ручным приводом.

Критичных технических проблем с тормозной системой нет, эффективность работы при беглом знакомстве замечаний не вызывает. Обещанное подключение заднего привода для активного прохождения поворотов ожидаемо оказалось профанацией - на практике машина всегда демонстрирует выраженную и устойчивую склонность к сносу.


РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ


Электроусилитель стал общетойтовским слабым местом машин малого и среднего класса - установленный в верхней части колонки электромотор передает нужный для проворота колес момент через весь рулевой механизм, перемалывая по пути карданчики, шлицевые соединения и пару шестерня/рейка.

Конструкция рулевого механизма 40-ки практически аналогична предыдущему поколению - там же он являлся постоянным источником разнообразных стуков и люфтов. Спасала только гарантия, а после нее - относительная бюджетность запчастей - новая оригинальная рейка за $500, дубликат за $300, карданчики оптом за $200... Однако, в свете кампании борьбы монополистов с параллельным импортом, сегодня уже невозможно предугадать, останутся ли на рынке доступные новые запчасти и в будущем. Между тем официальный рф-дилер заряжал за такую же рейку $1500 (!) - если разнообразные АЕБ добьются своего, то вновь придется вспоминать понятие "реставрация".


ПРОХОДИМОСТЬ


Полный привод - классический ATC (на 40-ке переименованный в DTC): постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на заднем редукторе. Ее основной технический дефект (износ переднего подшипника) не меняется с 1998 года, но на новых равах проявится явно не завтра, да и меняется подшипник без особых проблем (несмотря на формальную "неразборность" муфты). Некоторые подробности о конструкции - см. здесь.

Дополнительные возможности управления - принудительное включение режима максимальной блокировки муфты, плюс последовательное отключение TRC и VSC. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы.

Согласно теории, DTC должен функционировать следующим образом:
- При старте с пробуксовкой на заснеженных или грязных дорогах - дозированное подключение заднего привода до момента достижения скорости 25 км/ч.
- Движение в нормальных условиях без пробуксовки колес - только передний привод.
- Развитие сноса с проскальзыванием передних колес - подключение заднего привода и создание усилия на рулевом колесе, подсказывающего водителю правильное направление вращения.
- Торможение - отключение полного привода для лучшей эффективности ABS и VSC.
- Режим принудительного подключения водителем заднего привода - максимально возможный момент постоянно передается на задние колеса (до достижения скорости 40 км/ч).
- Контроль прохождения поворотов - подключение заднего привода по запросу системы стабилизации для лучшей управляемости. В режиме "Sport" (после рестайлинга - постоянно) - передача 10% момента при входе в поворот и максимальная блокировка муфты в апексе, дополнительно к этому - уменьшение помощи электроусилителя на 20%, улучшение отклика на нажатие педали акселератора, более позднее переключение на повышенные передачи.

По разным составляющим проходимости:
- Клиренс. Соответствовал бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта.
- Геометрия. Соответствовала бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта. Угол въезда евро-версии ограничен ненужным выступом бампера. Положительный момент - неокрашенный нижний периметр. Штатная защита моторного отсека - неудовлетворительная.
- Артикуляция. Средние или ниже средних показателей по классу.
- Схема полного привода. Наиболее массовый тип подключаемого привода, эффективность и выносливость на уровне большей части аналогов. Режим принудительного задействования заднего привода имеется.
- Эмуляция межколесных блокировок. По эффективности - традиционно наихудшая в классе.
- Тяговооруженность. Достаточная, с двигателем 2.5 - оптимальная.
- Прочность трансмиссии. Вариаторная версия - исключается. Прочность гидромеханических автоматов, способность дозировать тягу - удовлетворительные.

Эффективность исправного ATC в несложных условиях, когда от машины требуется только тяга на обеих осях без испытания геометрической проходимости, более-менее приемлема. Минимальное усложнение рельефа вызывает серьезные проблемы из-за коротких ходов подвески и до странности неэффективной и запаздывающей эмуляции блокировок. Препятствия следует преодолевать исключительно "ходом", рискуя при этом висящими под всем днищем потрохами выпуска.


КЛИМАТ


Обычный кондиционер идет только в стоковой версии, начиная с полу-стока предлагается двухзонный климат-контроль. Центральные дефлекторы панели приборов, как и должно - перекрываемые, а вот задним пассажирам дефлекторов вообще не досталось (только воздуховоды под передними сиденьями). Верить в адекватность автоматического режима тойотовского климата несколько наивно, но в остальном установка вполне работоспособна.




SRS


Хороший современный набор прилагается ко всем комплектациям - две передние подушки, две боковые, две шторки, коленная подушка водителя. На краш-тесте по методике EuroNCAP RAV4 набрал 32 балла (89%) и пять звезд.




ПРИБОРЫ
/

Появление подобной комбинации на машине даже столь среднего класса в очередной раз заставляет задуматься о вменяемости тойотовцев. Аналоговый примитив, синяя подсветка, монохромно-синий глаз мини-дисплея, графический вариант указателя температуры в недрах трип-компьютера... - обычно такие ставят на младшие модели второразрядных брендов. Но замечания рф-общественности о "комбинации от запорожца" все же несправедливы - во-первых, скорее уж от 41-го москвича, во-вторых, характерный орнамент по окружности шкал и "синева" выдают источник вдохновения тойотовских дизайнеров - Chevrolet Aveo II.



После рестайлинга приборы явно улучшились, а в центре комбинации появился крупный цветной и реально многофункциональный дисплей.




КОМПЛЕКТАЦИИ И ОБОРУДОВАНИЕ


Первая версия этой статьи появилась весной 2013-го, последнего "тучного года", когда стоимость оптимальной комплектации RAV4 по довоенному курсу составляла около $47000. В изменившихся волею кремля условиях крупные производители пошли на феноменальный демпинг ради удержания рф-рынка - и в начале 2016-го Toyota отдавала аналогичную пост-рестайлинговую версию всего за $22000, что ощутимо дешевле даже штатовской цены ($27000). Тем не менее, в деревянных стоимость машины тоже подросла и в топе перешла за психологически важный рубеж.

Но попробуем все же выбрать оптимальную версию. От бумажного прайс-листа сразу отрежем крайнюю правую из шести колонок в таблице комплектаций, отбрасывая так называемый Safety Sense - адаптивный круиз-контроль, предупреждение о пересечении разметки, автоматическое торможение перед препятствием, распознавание дорожных знаков, адаптивный головной свет.

Еще раз отрежем крайнюю правую комплектацию. При этом машина избавляется от 18-дюймовых колес, теряет систему мониторинга слепых зон, передний парктроник, ассистент при выезде задним ходом, HDD-навигацию, обогрев задних сидений, псевдо-кожаную обивку, электропривод сиденья, Smart Entry & Start, а также те самые разрекламированные камеры кругового обзора. Жаль? Увы, но в этом классе (тем более, сегодня) машины из правых колонок ездят в основном по страницам журналов и на видео-тест-драйвах, тогда как в реальной жизни нас окружают куда более близкие к стоку версии.

Зато оказавшаяся теперь справа комплектация представляется уже более-менее разумной. Хотя и с непростым выбором - стоит ли 8-процентной доплаты версия 2.5 с качественным двигателем и полноценным автоматом, по сравнению с 2.0 на вариаторе? На наш взгляд - однозначно стоит, ну а любители 2.0 CVT могут сместиться еще на одну колонку левее, выбросив LED-фары, обогрев руля, электропривод задней двери, подогрев лобовика, форсунок и задний парктроник.


ОБСЛУЖИВАНИЕ


Тщательно оберегаемая Тойотой схема обязательного обслуживания через каждые 10 т.км заслуживает только нецензурных эпитетов - ощутимы и потери времени, и лишние финансовые затраты. Надо понимать, что мы не призываем кататься по 15-20 т.км между ТО - моторное масло все равно следует менять каждые 8-10 т.км, но остальные плановые работы могут и подождать.

Дополнительная, но крайне необходимая именно в случае RAV4 статья затрат - КАСКО - обходится заметно дороже, чем для корейских аналогов.


КОНКУРЕНЦИЯ
/

Сразу стоит сделать оговорку - может показаться, что автор считает RAV4 наихудшим представителем своего класса. Это не совсем так - ни при каких обстоятельствах мы не порекомендовали бы Captiva/Antara и SsangYong, воздержались бы от продукции VAG и перефорсированных турбожужжалок... Но все же мы давно перестали с фанатичной преданностью прощать все недостатки Тойоты и не имеем перед ней никаких корпоративных обязательств, чтобы позволить себе некоторую объективность.

- В первую очередь нужна повышенная проходимость? Тогда в принципе забудьте про тойотовский "паркет" - первым и последним успешным в этом плане паркетником фирмы был RAV4 1-го поколения. У компании, имеющей в гамме несколько линеек реальных внедорожников (HiLux, LC Prado, LC, слоны американского рынка, бюджетники общего рынка) просто нет нужды упираться в доводку проходимости легковых моделей.

- Хочется дизельный паркетник? Тогда без вариантов Hyundai / Kia - лучшие на сегодняшний день дизели (и по характеристикам, и по надежности). Да и в остальном именно раву корейцы не уступали (знаменито-жесткие подвески не хуже тойотовской, геометрия - сопоставима, работа полного привода - эффективнее, интерьеры - адекватнее...).

Откровенно, весь паркетный класс 2013-2015 гг. можно было бы закрыть несколькими знаковыми моделями. Условно говоря: примитивизм / доступность - Duster, надежность / дизайн / доступность - Sportage 2.0, динамика / управляемость - CX-5 2.5, надежность / вместимость / выгода - Sorento 2.2, проходимость / вместимость / комфорт - Forester 2.5, проходимость / премиальность - Freelander 2.2.

Можно сказать про некоторые уникальные достоинства, к примеру, Pajero Sport или Murano, но что уникального есть у японских паркетников при наличии аналогов более выгодных - практичных - надежных - драйверских - проходимых - комфортных - премиальных? Стоит ли образцовая эргономика и driveability машин VAG всех проблем с матчастью? Зачем искать позитив в Actyon, если нужно просто раз и навсегда отказаться от покупки? Неужели сегодня есть хотя бы один разумный довод в пользу CR-V?...

В этом ряду оказывается и RAV4, который не обладает никакими исключительными преимуществами перед одноклассниками, в большинстве дисциплин остается середнячком, при том далеко не самым выгодным (и при покупке, и в содержании). Собственно, лучшее в нем - марка и ее репутация.

Хотя еще раз повторимся - легендарная надежность японцев осталась в 1990-х, а сегодняшняя Тойота - это дефекты важнейших узлов, странности дизайна, странности материалов, странности эргономики, посредственные характеристики и переплата за бренд. Но, к сожалению, когда речь заходит о ТОЙОТЕ, очень у многих жителей рф рациональное восприятие попросту отказывает.















Рейтинг@Mail.ru