Главная
Статьи
Форум
Kia Sportage / Hyundai Tucson (ix35). Малый обзор v.1.0b

Read in English

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
May 2013


Четвертая часть обзора автоматных паркетников посвящена самым популярным представителям класса (суммарные рф-продажи в 2012 г. - около 65 тысяч машин).




АППАРАТ

- Hyundai Tucson II (кузов LM). Показан в виде предрелизного концепта ix-onic в марте 2009-го, запущен в производство осенью 2009-го. На европейском и постсоветском рынках известен под обозначением ix35.
- Kia Sportage III (кузов SL). Запущен в производство весной 2010-го.


ЭКСТЕРЬЕР


Для серийной корейской машины 2009 года внешность LM стала настоящим прорывом (особенно на фоне более чем спокойных предшественников). Хотя участие собственно корейцев здесь было ограничено - машину вылепили в студии Hyundai в Rüsselsheim под руководством Thomas Bürkle (шеф-дизайнер BMW в первой половине 2000-х). Как бы то ни было, экстерьер оказался на уровне и удачно лег в новый фирменный стиль Hyundai.



Но выход SL показал, что хюндаевский образец был еще достаточно консервативным. Peter Schreyer (ведущий дизайнер VW-Audi в 1990-х) пошел еще дальше, так что и через три года машина остается самой "дизайнерской" в классе. Хотя по сравнению с LM, который со всех ракурсов воспринимается обычным среднеразмерным паркетником, облик SL неоднозначен - более чем впечатляющий передок, непропорциональный массивный профиль и несколько инородная заниженная корма от легкового хэтча.



Разумеется, "передовой" дизайн нанес серьезный ущерб функциональности - главный удар пришелся по обзорности, досталось удобству входа-выхода и комфорту задних пассажиров (неудивительно - в сравнении с предшествующим поколением кузов стал ниже сразу на 60 мм).

Нестандартная внешность невольно порождает завышенные ожидания, поэтому при дальнейшем знакомстве наступает некоторое разочарование от понимания, что слишком много усилий пошло именно на обертку.


ИНТЕРЬЕР


Как ни удивительно, но среди азиатских одноклассников салоны SL/LM выделяются скорее в лучшую сторону. Изощренно-новаторских решений не наблюдается, фирменный стиль угадывается. Главный же недостаток - мрачная темная гамма, причем если у LM ее удачно разбавляют серебристые вставки, то монотонный интерьер SL кажется или предельно угрюмым (в черном исполнении), или вызывающе "дешевым" (в примитивном сером цвете). Более уместный в прозекторской синий тон подсветки LM воспринимается неоднозначно, поэтому даже беспокойные красные огни SL кажутся более комфортными .

Качество материалов - по крайней мере выше тойотовского и субаровского. Это относится и к пластику, и к тканевой обивке - ее хотя бы не снимали с выброшенных офисных кресел. Что касается сравнения двух моделей, то в LM площадь твердого пластика больше, но в SL все портит унылая вставка посреди панели. Подгонка и крепление элементов не вызывали вопросов, если бы в салон передавалось меньше вибраций и скручивающих колебаний от дорожного покрытия. Знаменитые усилия при закрытии дверей владельцы могли бы записать себе и в актив - похоже, что более прочных "двойных резиновых уплотнителей" сегодня не найти.






ЭРГОНОМИКА


Водитель . В SL сиденье поднимается лишь немногим сильнее, чем в S12, в LM - установлено выше на пару сантиметров. Запас продольной регулировки - в норме, запас над головой при полном лифте мог быть и побольше, принуждения к единственно "правильной" позе нет, подголовник немного регулируется в продольном направлении. Подушка в SL стандартно-"азиатской" длины, странная тема с рукояткой лифта вошла в фольклор, крышка центрального подлокотника двигаться не желает. Руль в недорогой, но все же условно-кожаной оплетке регулируется в двух плоскостях и не мешает при посадке. Форма верхней части дверного проема заставляет все же "садиться" в автомобиль, не позволяя беззаботно "входить и выходить". Линия остекления - по крайней мере в SL ощущается явно завышенной. Странно смотрится на азиатском бюджетнике напольная педаль акселератора, чрезмерно и не по делу раздута центральная консоль, а на LM еще и мешаются никчемные подкосы торпеды. В целом, нет здесь того ощущения качества и простора, какое присутствует даже в близкородственных и тоже не сильно премиальных Sorento/SantaFe.



Задние пассажиры . Вход-выход осложняется ниспадающей линией крыши, форма дверного проема лучше в SL. Расстояние от подушки сиденья до пола - не впечатляет, продольный запас - средний в LM и приличный в SL, вертикальный запас - в пределах нормы. Вообще и здесь не слишком уютно - низкий косяк проема, высоко расположенные скромные оконца задних дверей, задняя часть передних кресел облицована твердым пластиком... Но самая большая неприятность - жесткие сиденья с чуть ли не прямым углом между подушкой и спинкой, подходящие для людей с идеальной осанкой и поездок продолжительностью в десяток минут. Но искать кнопку или шлейку откидывания спинки бесполезно - задние сиденья здесь абсолютно нерегулируемые (огромный минус корейцам из HMC).




ОБЗОРНОСТЬ


Обзорность была солидарно принесена в жертву обоими шеф-дизайнерами, но Schreyer оказался радикальнее.

Передняя полусфера. Традиционные претензии к передним стойкам в SL достигают своего апогея - их немалая толщина, поделенная на синус угла наклона, и дополненная дизайнерскими изгибами, с запасом скрывает толпу пешеходов на "зебре", внутреннюю бровку левого поворота и полноразмерные "помехи слева". И не стоит начинать разговоры за безопасность - почти у всех современных паркетников есть шторки в стойках и пять звезд EuroNCAP, но некоторые при этом еще и позволяют следить за дорожной обстановкой. Плюс к тому SL оказался одним из тех немногих автомобилей, где салонное зеркало заднего вида реально мешает передней обзорности.

Задняя полусфера. В SL у водителя не остается других вариантов, кроме наружных зеркал и парктроника (хотя для компенсации последствий творческого угара Schreyer'а здесь скорее нужны BLIS и камеры кругового обзора). У LM, несмотря на более функциональное заднее стекло и "глазки" в задних стойках, дела немногим лучше. По большому счету, для массовых повседневных моделей такое пренебрежение обзорностью только ради дизайна недопустимо.


БАГАЖНИК


Объемы соответствуют норме среднеразмерных паркетников (больше у LM), геометрия в порядке (после выхода RAV4 с горбом над запаской про это стоит упоминать), задние сиденья раздельно складываются (площадка не ровная), под полом - полноценная запаска и немало свободного пространства для разнообразного мелкого скарба. Тест запасным комплектом резины без складывания сидений машины не проходят.

Претензии к задней двери аналогичны S12 - ее регулировка позволяет выбирать между параметрами "плохое закрытие" и "стук на неровностях". И, разумеется, не стоит лишний раз открывать вывешенную машину.




ДВИГАТЕЛЬ


Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Исполнение Семейство
D4FD168577.2 x 90.017.0114/4000260/1250-2750CRDI U II
D4HA199584.0 x 90.016.5134/4000320/1800-2500CRDI LP R
D4HA199584.0 x 90.016.0181/4000392/1800-2500CRDI R
G4FD159177.0 x 85.411.0133/6300165/4850 D-CVVT + GDIGamma
G4KD199886.0 x 86.010.5161/6200194/4600 D-CVVT Theta II
G4KD199886.0 x 86.010.5165/6200*198/4600 D-CVVT Theta II
G4KH199886.0 x 86.09.5 260/6000364/1850-3000T-GDI Theta II
G4NA199981.0 x 97.010.3164/6500201/4800 D-CVVT Nu
G4KE235988.0 x 97.010.5170/6000221/4000 D-CVVT Theta II
G4KE235988.0 x 97.011.0176/6000228/4000 D-CVVT Theta II
* - для поставляемых в рф автомобилей заявлена паспортная мощность в 150 л.с.

G4KD . Едва ли не самый беспроблемный агрегат SL/LM, причем по надежности он неплохо смотрится и на фоне японских современников. Технический уровень - нечто вроде тойотовских AZ (но без отрывающихся ГБЦ) - классический "одноразовый" мотор с легкосплавным блоком и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ и маслонасоса, DOHC с регулировочными толкателями, dual-VVT. Традиционный распределенный впрыск, редкое нынче управление по MAP, практически обязательный VIS.
Расход топлива - неожиданно высокий. Условно говоря, 10-12 и в смешанном цикле для большинства жителей крупных городов остаются недостижимой мечтой, зато 14-16 по пробкам средней интенсивности мало кого удивляют, а зимний расход в городском цикле может перевалить за 18. Небольшой бонус - моторы лояльно относятся и к 91-му бензину.
Но, к сожалению - "не в коня корм", хотя последнее время все модели HMC на рф-рынок поставляются с бензиновыми двигателями "внатяг" и оттого демонстрируют весьма флегматичный характер. Для пустой машины тяговооруженность и динамика еще приемлема, для загруженной - откровенно недостаточна (хотя на Sorento 2.4 ощущения еще более печальны). В этом месте часто пытаются передернуть - "почему претензии возникают именно к SL/LM, если почти все одноклассники едут примерно одинаково?" В-первых, своя заслуженная порция критики сегодня достается каждому 2-литровому атмосферному паркетнику - от серванта до cx-5. Во-вторых, SL/LM "едут" объективно посредственно - порой даже хуже сопоставимых аналогов с 4-ступками, причем если в городском режиме заметной разницы еще нет, то в диапазоне от 60-80 до 120-150 она нарастает по прогрессии. Этого никак не ожидаешь от современной модели с двигателем мощнее полутора сотен лошадей, 6-ступкой и впечатляющим аппетитом. На сегодняшний день бодрее и экономичнее оказались и конкуренты с эквивалентными по мощности турбомоторами меньшего объема, и 2-литровые атмосферники на вариаторах, не говоря уж о высокофорсированных дизельных версиях.

G4NA . С 2012-го пошел в производство двухлитровый мотор новой серии Nu. Похож на предшественника, но отличается геометрией цилиндров, зубчатой цепью привода ГРМ, гидрокомпенсаторами и рокерами в ГБЦ, маслонасосом в крышке цепи с непосредственным приводом от коленвала и т.п. Спорных решений вроде бы не наблюдается, но говорить о его надежности можно будет только через пару лет.

D4HA . Во второй половине 2000-х, после известных печальных событий с моторами D4CB, репутация хюндаевских дизелей была, мягко говоря, подмочена. Но моторы R-серии уже не разваливались на ходу и постепенно заслужили репутацию одних из лучших современных легковых дизелей. Конструктив - фирменный для HMC привод ГРМ с двумя цепями, DOHC с гидрокомпенсаторами и рокерами, непременная VGT, не особенно высокое давление впрыска (160 МПа), VIS, электромагнитные форсунки. "В отличие от", сделать из LowPower версии форсированную сменой прошивки не получится - это разные движки, с собственными форсунками, турбинами, блоками управления и даже ЦПГ.
Что касается тяговооруженности и динамики, то дизельные версии превосходят своих бензиновых собратьев на голову. В плане шума и вибраций моторы ведут себя достаточно прилично (в отличие от тракторного SY). Особых требований к качеству солярки или необычных особенностей зимнего пуска пока не выявлено.




ТРАНСМИССИЯ


Традиционно не рассматриваем версии с механикой, переднеприводные муляжи вычеркиваем дважды (дельта с полноприводной версией ~6%, а две стоковые моноприводные комплектации просто непотребно обрезаны по опциям).

6-AT HPT A6MF1 - агрегатируется с бензиновым двигателем. Продукция Hyundai PowerTrain, самостоятельная корейская разработка, уже не имевшая прямого аналога или прототипа Mitsubishi. Дополнительные элементы управления - не-честный "ручной" режим.

Работает исправный автомат плавно, практически незаметно, не путаясь в передачах (в отличие от GM Hydramatic). Но все же ключевое слово здесь - "исправный". Наиболее распространенный симптом начала болезни этой коробки - периодическая "пробуксовка" на скорости (при нажатии на акселератор обороты резко нарастают, однако разгон начинается плавно и спустя несколько секунд - только не надо путать это с обычным подтупливанием при кик-дауне). Следующая стадия - появление толчков при переключении, ну а самый печальный признак - толчки или задержки при включении 3-й и 5-й передач или реверса.

Разумеется, поверхностная дилерская диагностика обычно ничего не дает - коды отсутствуют ввиду исправности электрических цепей соленоидов (проблемы-то обычно связаны с зависанием золотников и засорением каналов гидроблока). Но даже измерение давления в контурах коробки на разных режимах для большинства официалов - слишком высшая математика.

В рамках гарантии коробки заменяются в сборе, в лучшем случае - после беглого вскрытия, но по сервисным бюллетеням можно прикинуть, в чем состоит суть проблем и купируются ли они. Как и следовало ожидать, HMC не миновала главная беда всех современных "поперечных" 6-ступок - проблемы с гидроблоком (гидроплитой, блоком клапанов). К расходникам можно отнести соленоиды (главным образом, линейные - 6 штук) - причем в первые годы выпуска там случался и брак. Есть претензии к датчику частоты вращения входного вала, датчику температуры ATF и даже выключателю стоп-сигналов (эта характерная "особенность" определяется сразу же - по невозможности перевести селектор из паркинга, а у топовых версий - просто завести мотор) - то есть проблемной оказалась вообще вся электрика управления автоматом. Ну и вишенкой на торте смотрится отзывная кампания по проблеме срыва шлангов маслоохладителя коробки. Проблемы с гидроблоками можно было считать досадной мелочью, если бы неправильное давление не приводило в итоге к подгоранию фрикционов коробки. Поэтому "лечить" автомат желательно все же во время действия гарантии.

6-AT HPT A6LF2 - агрегатируется с дизельным двигателем. Кроме вышеуказанных особенностей возникает и вопрос ресурса коробки при передаче высокого крутящего момента (предыдущий опыт человечества намекает на 100-120 ткм).

Из прочих трансмиссионных особенностей можно добавить разве что недолгий срок службы подвесного подшипника карданнного вала - к счастью, на данный случай сам производитель предусмотрел ремкоплект.




ПОДВЕСКА


Спереди - McPherson, сзади - многорычажка (пружина и амортизатор разнесены). Недостатков у подвески всего два - жесткость и феноменальная хлипкость.

К сожалению, жесткая и шумная подвеска является для корейцев скорее нормой и воспринимается как неизбежное зло. Можно ездить исключительно по свеже-выглаженному асфальту, можно ползком преодолевать любые неровности, но на реальной дороге все "острые" выбоины и даже трещины передаются на кузов если не толчками, то дрожью. При этом работа подвески сопровождается шумом даже в теплое время года, зимой же задубевшие резинки создают эффект вибростенда (так что не рекомендуется "по снегу" бороться с мнимыми неисправностями - при плюсовой температуре они могут исчезнуть сами собой). Причем и на более плавных грунтовых выбоинах, и с набором скорости машина ведет себя лучше - но городскому паркетнику пользы в этом немного. Что интересно, субъективно SL воспринимается на ходу заметно мягче, чем дорестайлинговый LM.

А вот проявившаяся в ходе эксплуатации тотальная "сыпучесть" подвески логически необъяснима.
- Течи и люфт штоков амортизаторов? - массовые гарантийные замены начинаются уже к 30 ткм (задние обычно ходят немного дольше).
- Болтающиеся отбойники и пыльники стоек? - всеобщая болезнь с отдельной сервисной кампанией.
- Стойки стабилизаторов? - меняются едва ли не с частотой планового ТО, несмотря на кампании.
- Втулки стабилизаторов? - держатся подольше (до 50 ткм), если только не начинают скрипеть.
- Сайлент-блоки задней подвески? - да, это как раз основной источник скрипов.
- Опорные подшипники передних и опоры задних стоек? - непременно.
- "Пластилиновые" пружины задней подвески проседают при обычной езде за 15-20 ткм, ну а на плохой дороге с приличной нагрузкой - едва ли не за одну поездку. Новый оригинал служит столько же, так что большим спросом пользуются нормальные неоригинальные пружины. Запускать эту проблему нельзя - уходят углы установки колес и начинается активный износ резины.
Ну и на всякий случай напомним - все это массово проявляется на машинах не старше 3 лет с пробегом в пределах еще первой полусотни тысяч.




ТОРМОЗА


Необходимо обратить внимание, что по нехорошей корейской традиции HMC срезает со стоковых версий систему стабилизации (на текущий момент эта гнусность касается только моноприводных машин). Начиная со средней комплектации устанавливается полноценный набор из антиблокировочной системы, системы стабилизации, помощи при трогании на подъем и при спуске с горы. Замечаний по эффективности и надежности работы пока не возникает.


РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ


Версии с гидроусилителем на европейский рынок не поставлялись, так что на официально ввезенных машинах стоит электроусилитель бюджетного типа (с мотором в верхней части колонки), а все проблемы с промежуточными валами, шлицевыми соединениями и самой рейкой сродни тойотовским. Гарантийные замены случались уже ко времени первого ТО, но проблема брака все же не носит тотального характера.

Рулится машина хорошо - и легко, и достаточно четко (что неудивительно при такой подвеске). Степень усиления меняется в зависимости от скорости, демпфирующие способности ЭУР невелики, так что руль "загрязняется" отдачей от неровностей покрытия - но в азиатских машинах не-премиум класса сложно ожидать чего-то иного.


ПРОХОДИМОСТЬ


Полный привод - torque-on-demand: постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой муфтой, установленной на заднем редукторе. Причем использовались муфты двух типов.


На LM до MY2012 - традиционная электромеханическая муфта от JTEKT (вроде тойотовской ATC - с пилотным сцеплением, шариками в пазах и прочим).













На SL и LM с MY2012 - гидромеханическая муфта от Magna (Dynamax), в которой сжатие фрикционов происходит именно за счет модулируемого давления рабочей жидкости, что следует признать более прогрессивной технологией. Случаи поломок пока единичны, так что надежность конструкции можно считать приемлемой.









Дополнительные возможности управления - принудительное включение режима максимальной блокировки муфты. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы.

По составляющим проходимости:
- Клиренс. Под передком 170-175 мм - ниже минимальных требований класса.
- Геометрия. Свесы короткие и достаточно высокие - проблем с парковкой к бордюрам и углами въезда-съезда нет. Свисающих под днище элементов не наблюдается.
- Артикуляция. Традиционно неудовлетворительная, ход задней подвески на отбой практически отсутствует.
- Схема 4WD. Эффективность и выносливость на хорошем уровне. Режим принудительного включения 4WD имеется.
- Эмуляция межколесных блокировок. Одна из лучших в классе (по крайней мере, на SL).
- Тяговооруженность. Минимально приемлемая у бензиновой версии, хорошая - у дизельной.
- Прочность трансмиссии. Полноценные гидромеханические автоматы.
Итого: на слабых грунтах, по снегу и в колее проходимость ограничивается небольшим клиренсом, на неровностях рельефа отсутствие ходов подвески более-менее компенсируется работой эмуляции межколесных блокировок.


КЛИМАТ


Во всех комплектациях, за исключением стоковой, идет двухзонный климат-контроль. Центральные дефлекторы панели приборов - перекрываемые. Дефлекторов для задних пассажиров нет, имеются воздуховоды под передними креслами. Управление так себе: на SL - гибрид вращающихся рукояток и кнопок, без разделения авторежимов направления и силы обдува, на евро-версии LM - невзрачный чисто кнопочный вариант. Положительный момент - наличие дисплея.

Работа климатической установки - в меру эффективная, претензий к охлаждению летом или обогреву зимой не возникает, повышенной "потливости" не отмечается. Наиболее распространенная неисправность, общая для моделей HMC - шум подшипников электромотора вентилятора отопителя (пока что лечится по гарантии).







SRS


Формальный современный комплект подушек присутствует - две передние, две боковые, две шторки (стоковой версии оставлены только две передние подушки - еще одна гнусная экономия). На краш-тестах по методике EuroNCAP 2010 года модели набрали по 5 звезд: SL - 33 балла (93%), LM - 32 балла (90%).


ПРИБОРЫ


В общем-то неплохую оптитронную комбинацию SL сильно портит круговая оцифровка. Бело-синяя гамма более солидной комбинации LM - не лучший вариант для восприятия. Переключение режимов бортового компьютера стоило вывести на руль. Но не будем придираться - в целом приборы достаточно информативны и современны.






МЕДИА


Штатная "голова" SL - интегрированная в панель CD/MP3-магнитола (поддержка BT, USB, AUX) с монохромно-красным дисплеем - в недешевой корейской машине выглядит архаично. С другой стороны - так не приходится доплачивать за фирменную недо-навигацию топ-версий, с третьей стороны - перешить систему на альтернативную оболочку с нормальной навигацией не так сложно, а вот большой сенсорный дисплей и камера заднего вида никогда не помешают. На LM образца 2013 года поводов для раздумий нет - медиа/нави-система принудительно устанавливается уже на минимально-приемлемую версию (камера заднего вида тут использовалась и раньше - с выводом изображения на салонное зеркало).


ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. КОМПЛЕКТАЦИИ


Средняя/оптимальная комплектация SL смотрится неплохо: зеркала с подогревом и приводом складывания, DRL, противотуманки с функцией подсвечивания в повороте, оптитронная комбинация, подогрев передних и задних (!) сидений, круиз-контроль, мульти-руль, задний парктроник, датчик дождя (а вот это зря - в условиях рф климата и дорог уместнее обычный режим регулируемой паузы), подогрев зоны щеток.

Дополнительные "вкусности" появляются только на совсем уже переоцененных топовых версиях: вход и запуск без ключа, ксенон, навигация, камера заднего вида, паркматик. LM оснащается сходным образом, разве что отсутствуют DRL и опциональный ксенон.

Хотя бортовое электрооборудование очень плотно завязано на BCM и CAN, каких-либо специфических проблем по электрической части пока не отмечаается. Больше вопросов возникает по конструктивным изощрениям - например, сзади у SL указатели поворота сползли до уровня бампера, а дверная секция фонарей в евро-версии лишилась проводки и ламп.


ОБСЛУЖИВАНИЕ


С сервисом автомобилей HMC дела обстоят относительно неплохо - есть и профессионалы, есть и множество официалов (хороших и разных). Ну а при сравнении "изнутри" работы дилерских инженеров по гарантии сегодня и лет десять назад, можно сказать, что компания все-таки стала более вменяемой и лояльной.

Сроки гарантии: Kia - 5 лет / 150 ткм (70 ткм на элементы подвески), Hyundai - 3 года / 100 ткм (на двигатель и КПП - 5 лет / 120 ткм). Разумеется, прилагается длинный список элементов, на которые гарантия действует в течение года или 15..30 ткм. Периодичность ТО - 15 ткм. Оригинальные запчасти, дубликат, параллельные поставки - пока в этом отношении с корейцами все в норме, цены еще держатся на разумном уровне.

Стоимость КАСКО относительно невелика - при желании можно уложиться до $1500 даже в компаниях первого ранга.


ИТОГИ


Во второй половине 2000-х пара паркетников HMC (Tucson I / Sportage II) занимала свое законное место - машины были далеко не идеальными, но более-менее честными, живучими и - с нормальной скидкой за беспородное происхождение. До речі, в Україні ще можливо отримати умовно бюджетний ($24.0k за топ) та перевірений Tucson першого покоління. С переходом на SL/LM корейцы приготовили красивую обертку, добавили в общем-то недорогих электронных игрушек - и увеличили ценник аж на 35..50%. Так почему, собственно, практически исчез ценовой зазор с моделями полноценных марок?

Все тот же бренд (с несмываемой печатью "а, собакоеды"), поднявшийся на доступных массовых моделях, которые совсем недавно стали достаточно надежными (надо ли напоминать, что представляли из себя машины HMC и KM в 90-х?). "Дизайнерская" внешность. Средние потребительские качества (комфорт, динамика, проходимость...) - без прорывов и критических провалов. Приемлемая стоимость содержания. Уверенность в будущем марки (хотя бы по сравнению с SY).

Надежность, как показывает эксплуатация, не идеальна, но говорить о технических противопоказаниях пока рано. Подвеска - не самая сложная и дорогостоящая в ремонте часть конструкции, тем более с переходом на качественный неоригинал есть шанс привести ее живучесть в норму. Автоматы - здесь проблемы потенциально серьезнее, но проявляются они не у каждого автомобиля, да и есть некоторая надежда на пятилетнюю гарантию. Хотя неприятно думать, что маятник корейского качества уже пошел вниз вслед за японским.

Стоит ли брать? Однозначно отвечать нельзя - во всяком случае, SL/LM не являются идеальными и безальтернативными представителями своего класса. Поэтому лучше разделить вопрос.
- Есть прямо-таки физическая необходимость взять трактор дизельный паркетник? Тогда вариант от HMC оптимален - в первую очередь, по надежности. Кроме того, дизельные SL/LM не будут испытывать характерных для бензиновой версии проблем с динамикой и неумеренным аппетитом.
- Жесткий финансовый предел заставляет выбирать между средними комплектациями SL/LM, моноприводами брендов первого ранга и каким-нибудь упакованным SsangYong'ом? И здесь вариант от HMC оптимален.
- Компромиссный SL/LM или более "породистая" машина с доплатой ~10%? Здесь мы выбрали второй вариант ответа.











Рейтинг@Mail.ru