MMT de 5 velocidades

C55#A, C251A, C5#A: creados sobre la base de las cajas de cambios manuales correspondientes, complementadas con actuadores de selección y cambio, actuador de embrague, así como sensor de velocidad y sensor PNP.

Transmisión C53A. 1 - actuador del embrague, 2 - sensor de rotación de la transmisión, 3 - interruptor de arranque en punto muerto, 4 - interruptor de luz de marcha atrás, 5 - actuador de cambio y selección

Transmisión C553A. 1 - actuador de cambio y selección, 2 - actuador de embrague, 3 - sensor de carrera de cambio, 4 - sensor de carrera de selección, 5 - interruptor de arranque en punto muerto, 6 - sensor de rotación de la transmisión, 7 - interruptor de luz de marcha atrás

Actuador de cambio y selección (C53A). 1 - motor de cambio, 2 - motor de selección, 3 - sensor de carrera de cambio, 4 - sensor de carrera de selección, 5 - engranaje del piñón de cambio, 6 - corona dentada, 7 - palanca de rotación, 8 - eje de la palanca de cambio y selección, 9 - palanca interior , 10 - seleccione el piñón.

Actuador de cambio y selección (C53A). 1 - actuador de cambio y selección, 2 - sensor de carrera de cambio, 3 - sensor de carrera de selección, 4 - motor de cambio, 5 - motor de selección, 6 - palanca de rotación, 7 - eje del motor de selección, 8 - eje de la palanca de cambio y selección, 9 - palanca de cambio y selección, 10 - corona dentada, 11 - palanca del eje de la horquilla de cambio. b - seleccionar, c - cambiar

El motor de cambio a través del engranaje de reducción gira y el motor de selección a través del par de engranajes-cremallera desliza el eje de la palanca de cambio y selección, luego el movimiento se transmite al eje de la horquilla de cambio. Las posiciones del actuador son monitoreadas por dos sensores de carrera de efecto Hall.

Cambiar y seleccionar actuador (C53A) /operación/. 1 - corona, 2 - palanca de rotación, 3 - eje de la palanca de cambio y selección, 4 - eje interior.

Actuador de cambio (C553A) /operación/. 1 - motor de cambio, 2 - eje del motor de cambio (engranaje), 3 - corona dentada, 4 - palanca de rotación, 5 - eje de la palanca de cambio y selección, 6 - palanca de cambio y selección

Select actuator (C553A) /operation/. 1 - select motor, 2 - select motor shaft, 3 - shift and select lever shaft, 4 - shift and select lever

El motor del embrague a través del engranaje helicoidal y el punto de apoyo mueve la varilla y la palanca de liberación del embrague. El resorte auxiliar proporciona fuerza adicional para mover la varilla, lo que reduce la carga en el actuador cuando se desacopla el embrague. La posición del actuador es monitoreada por un sensor de carrera de efecto Hall.

Actuador de embrague (C53A). 1 - palanca de liberación del embrague, 2 - sensor de carrera del embrague, 3 - motor del embrague, 4 - actuador del embrague, 5 - eje helicoidal, 6 - resorte auxiliar, 7 - rueda helicoidal, 8 - punto de apoyo, 9 - brazo del sensor, 10 - varilla de tracción

Actuador de embrague (C553A). 1 - palanca de liberación del embrague, 2 - motor del embrague, 3 - actuador del embrague, 4 - sensor de carrera del embrague, 5 - varilla de empuje, 6 - brazo del sensor, 7 - eje helicoidal, 8 - resorte auxiliar, 9 - rueda helicoidal. a - soltar, b - enganchar, c - punto de apoyo

La tapa del embrague está equipada con un mecanismo controlado por carga (LCC). Si la unidad de control detecta un aumento de carga en el accionamiento del embrague como resultado del desgaste del disco de embrague (medición de corriente del motor del actuador), entonces se activa el modo especial (con carrera de embrague aumentada) y el mecanismo LCC cambia a la siguiente posición, cambiando la altura de la placa de presión.

LCC (C53A). 1 - mecanismo LCC, 2 - resorte de diafragma, 3 - placa de presión inferior, 4 - placa de presión superior, 5 - cuña de ajuste, 6 - cremallera inferior, 7 - piñón, 8 - resorte

MMT utiliza un principio de cambio por cable: el selector no está conectado mecánicamente a la caja de cambios y su posición es monitoreada por un sensor de posición de contacto de múltiples posiciones. Los modos de operación de MMT son: E (normal), Es ("deportivo"), M (cambio manual). En modo manual, el conductor puede usar las levas de cambio debajo del volante.

Selector (C553A). 1 - unidad de control de bloqueo de cambios, 2 - sensor de posición de la palanca de cambios, 3 - solenoide de bloqueo de cambios, 4 - interruptor principal de cambios de transmisión

Sensor de posición del selector (C53A). 1 - enlace 1, 2 - enlace 2, 3 - placa de punto de contacto, 4 - punto de contacto

MMT de 6 velocidades

Los robots posteriores EC6#A diferían del 5-MMT en la cinemática de los actuadores de selección y cambio, la presencia de un accionamiento de embrague hidráulico y la ausencia de LLC.

Transmisión EC60A. 1 - sensor de rotación de la transmisión, 2 - actuador del embrague, 3 - interruptor de posición de estacionamiento/punto muerto, 4 - actuador de cambio y selección

Actuador Shift&select (EC60A). 1 - sensor de carrera de cambio, 2 - motor de selección, 3 - motor de cambio, 4 - sensor de carrera de selección, 5 - placa del actuador de cambio, 6 - piñón de selección, 7 - placa del actuador de selección, 8 - eje de la palanca de cambio y selección, 9 - piñón de cambio, 10 - corona dentada. a - mecanismo de cambio y selección

Cuando el motor de selección está funcionando, la rotación se transfiere al piñón (A), que mueve la placa (B) y luego activa la palanca de cambios y selección (C).

Seleccionar actuador (EC60A) /funcionamiento/. 1 - engranaje de piñón de selección, 2 - placa de actuador de selección, 3 - palanca de cambios y selección

Cuando el motor de cambio está funcionando, la rotación se transmite al piñón (A), luego al engranaje impulsado y al engranaje montado en él (B). Esto mueve la placa del actuador de cambios (C) y activa la palanca de cambios y selección (D).

Actuador de cambio (EC60A) /operación/. 1 - placa del actuador de cambio, 2 - palanca de cambio y selección, 3 - piñón de cambio, 4 - corona dentada

Como resultado, la palanca del eje de la horquilla de cambios se mueve y las marchas cambian.

Cuando el motor del embrague está en marcha, el par se convierte mediante un engranaje helicoidal y la rotación se transforma en un movimiento de la varilla. La varilla presuriza el cilindro maestro del embrague y permite acoplar y desacoplar el embrague. El resorte auxiliar reduce la carga sobre el actuador cuando se desacopla el embrague, proporcionando fuerza adicional sobre la varilla.

Actuador de embrague (EC60A). 1 - sensor de carrera del embrague, 2 - actuador del embrague, 3 - cilindro maestro del embrague, 4 - engranaje reductor, 5 - varilla de operación, 6 - placa del sensor, 7 - resorte auxiliar, 8 - rueda helicoidal, 9 - eje helicoidal, 10 - embrague motor

Códigos de diagnóstico de problemas del sistema Toyota MMT

Experiencia

En 2013, los corchos del champán reventaban en todos los talleres de servicio de los concesionarios del país: habían pasado tres años desde la venta del último modelo con robot, y ahora sus problemas dejaron de ser un caso de garantía, sino que, por el contrario, se tornaron en una nueva forma de extraer dinero de los clientes. Quién hubiera pensado que los Toyota completamente nuevos y, francamente, primitivos, con un bajo kilometraje pueden causar tantos problemas recurrentes. Algunos de ellos eran simplemente peligrosos, por ejemplo, cambiar a punto muerto en el momento más inoportuno (como adelantar). Algunos son desagradables: la desaparición del modo lento (generalmente caracterizado por la falta de asistencia de arranque en pendiente y el retroceso del automóvil), además de los tirones e insuficiencias habituales de los robots. A AMT no le gustaban los atascos de tráfico prolongados. No le gustaba el clima demasiado caluroso en verano y las temperaturas demasiado frías en invierno. Y, por supuesto, el propietario debe esperar constantemente ese momento inevitable en el que el AMT se negará a engranar velocidades e inmovilizará completamente el automóvil (en el mejor de los casos, la primera vez se curará apagando el encendido). La gran mayoría de los problemas estaban relacionados de alguna manera con el embrague: desgaste de los casquillos de la rueda helicoidal del actuador, sobrecarga y quemado del motor del actuador, desgaste de las escobillas del motor, desgaste de la guía del cojinete de desembrague, desgaste rápido del embrague disco, sobrecalentamiento, inoperancia del mecanismo LCC... Defectos mecánicos provocaron un aumento de carga, la corriente del motor superó el umbral y el notorio error P0810 no se hizo esperar. Los actuadores de selección/cambio eran mucho menos caprichosos, pero tampoco eternos. El sensor de posición del selector sufre procesos de envejecimiento y oxidación. La guinda del pastel fue la mala calidad del software: las revisiones finales de la codificación de las unidades de control aparecieron casi a mediados de la década de 2010, después de una década de dudosos experimentos. Durante esos 7 u 8 años, mientras que los robots eran bastante relevantes, los propietarios, a través de su triste experiencia y los artesanos privados, por prueba y error, descubrieron muchas sutilezas en la reparación y operación. Lo que, a diferencia de los transxles automáticos probados por el tiempo, MMT funciona en un delicado equilibrio de elementos, que es fácil de interrumpir y difícil de restaurar. Que es necesario monitorear los cambios en la producción, utilizando las últimas modificaciones de repuestos para la reparación. Que, por un lado, tendrá que abandonar los experimentos con piezas que no sean OEM y, por otro lado, las mejoras de bricolaje se convertirán en la norma. Que el cable de diagnóstico PC-DLC3 siempre debe estar en la guantera y que la etiqueta Techstream se puede colocar en la barra de tareas de la computadora portátil (los parámetros de datos en vivo de MMT deben haberse verificado al menos con la misma frecuencia que se cambió el aceite del motor). Que la reparación puede no dar ningún resultado si la realiza un técnico habitual pero no especialmente experto en Toyota MMT. Finalmente, algunos pasaron por alto que los trabajos con la transmisión MMT deben ir acompañados de uno u otro componente de todo el complejo de inicializaciones y calibraciones (Control de posición de la abrazadera del embrague objetivo, Precarga del actuador del embrague, Inicialización de ECU MMT, Calibración inicial del sistema MMT, Sincronización MMT Calibración de posición). Otros (incluidos los concesionarios), por el contrario, realizaron las inicializaciones y reinicios de adaptaciones/ajustes por cualquier motivo, sin reemplazar los componentes correspondientes, lo que solo aceleró el desarrollo del mal funcionamiento y la probabilidad de rotura de otros elementos. Bueno, la experiencia popular práctica encontró la forma más radical de resolver los problemas de MMT: un cambio por una transmisión automática hidromecánica tradicional, que estaba disponible para modelos de gasolina (por ejemplo, U341E) y era más barata que una reparación de MMT de alta calidad. Y como de costumbre, antes de comenzar a trabajar, se recomienda revisar los boletines genuinos sobre el tema de interés: para MMT, se han publicado y revisado más que suficientes, a continuación se encuentran los más recientes y relevantes. • Hoy, el primer documento para cualquier problema con MMT - TSB CP-0081T-0815 "Resumen de diagnóstico de MMT TSB (5,6velocidad)" (2015) - describe el algoritmo de diagnóstico principal y especifica la dirección de la búsqueda, con referencia a varias opciones para fallas estándar y TSB. • TSB CP-0009T-0113 "5MMT P0810 and No creep & Clutch Judder" (2015) reemplazó varios boletines de la década anterior (CP-0006T-0112, CP-0021T-0110, CP-0026T-0110, CP-0071T- 1208, CP-5013, CP-6003...). Los cambios afectaron el software de la unidad de control, se redujo la fricción en el mecanismo de liberación del embrague y aumentó el par del motor del embrague. El documento prescribe la instalación de una unidad de control MMT modificada (89530-12251 ⇒ 04009-31112)*, kit de embrague (31250-19095 ⇒ 04000-03352)*, kit de actuador de embrague (04008-39112 ⇒ 04000-19112, incluye cojinete de desembrague y horquilla)*. * - el ejemplo muestra los números de pieza del Auris ZRE151 Algunos otros TSB: CP-0011T-0212 "6MMT DTC P0920" (2012, shiftselect actuator replacement) CP-0018T-0110 "DTC P0905 P0915 on C53A transmissions (MMT)" (2010, engine compartment wiring replacement) CP-0022T-0411 "6MMT DTC P0900 Clutch actuator circuit" (2014, actuator motor circuit short due to contamination of brushes wear particles) CP-0037T-0412 "6MMT Engine does not crank - Neutral start switch" (2012, PNP replacement) CP-0085T-1213 "Aygo 5speed MMT impossible to drive due to release bearing breakage" (2015, clutch kit, fork and release bearing replacement) CP-0116T-1010 "6-MMT malfunction resulting in DTC P0810" (2010, clutch stroke sensor and clutch disk replacement) CP-0149T-1214 "6 speed MMT malfunction resulting in DTC" (2014, clutch stroke sensor, clutch disk and clutch actuator replacement) Como resultado, podemos decir que los MMT se incluyen con seguridad entre los principales fracasos tecnológicos de la historia reciente de Toyota. Y la mejor solución a sus problemas sigue siendo la prevención: basta con no comprar modelos con tal transmisión.

Toyota all-wheel drive. Review
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