Архив форума Toyota-Club

Важное замечание: это ни в коем случае не инструкция по ремонту – куда там мне с книжкой состязаться – а всего лишь очень общее изложение полученного опыта. Если будут какие вопросы, задавайте (можно и частным порядком), может, и скажу чего умного…А здесь, сорри, длинно и много воды :)

Предыстория. Машинка моя (Камри 91 г.в., 2.0 л (3S-FE)) здорово кушала масло, полусинтетику 10w40. Больше 1 л на 1000 км. Стал читать умные статьи, советоваться с умными людьми… Общее мнение было таково, что замена м/с колпачков не решит полностью проблему, поскольку в таком большом расходе наверняка участвуют и залегшие поршневые кольца. Хотя ездила машина как зверь, компрессию даже не мерил (явно была нормальной), и масло из выхлопной трубы не летело ни в каком виде (за мной специально ехали и смотрели). Ни при каких режимах работы двигателя, кроме легкого сизого дымочка секунд на 5 при утренней заводке – что, казалось бы, должно было ограничить диагноз одними колпачками. Наружу масло вытекало очень слабо. Но против нехитрой арифметики количества покупаемого на доливку масла не попрешь… Короче говоря, созрел я до полной переборки движка. И вот тут началось самое сложное – поиск и выбор сервиса. Рекламы-то всякой много, в пару мест я даже ездил на разведку… Одно из них даже более-менее понравилось, и я постепенно уговаривал себя рискнуть отдать машинку под чужой нож. При этом я продолжал то тут, то там слышать и читать жуткие истории про самые разные сервисы – и уж очень не хотелось стать автором очередной подобной истории. Да и по понравившемуся было мотористу возникла пара червячков сомненья.
В этом вот состоянии мучительного выбора я и пребывал, когда Николай54 написал здесь о самостоятельной переборке такого же движка. Я задумался было, но, во-первых, очень страшно: опыта никакого, под капот внимательно посмотришь - и лезть как-то не хочется, столько всяких проводов, трубочек и шлангов :) Во-вторых, инструмента особого нет – а ведь он понадобится; приспособы еще разные наверняка будут нужны, ничего нет. В общем, позавидовал немножко белой завистью, и стал мучиться безрезультатно дальше. Потом как-то вдруг вспомнил, что и Dima78 рассказывал о возне со своим форсированным движком (наверное, его сухарик запомнился не только мне), набрался наглости и спросил, не согласится ли он помочь мне (не безвозмездно, конечно) с движком. Вернее, это я бы ему помогал, как подмастерье – о чем сразу честно и предупредил. Моя огромная ему благодарность – он неожиданно согласился. С местом я договорился у себя же на работе, в участке механизации. С этим тоже очень повезло: яма, инструменты, приспособы, сжатый воздух, мойка, погрузчик – множество приятных, удобных и просто необходимых «мелочей». Итак, запасшись легионовской книжкой по движкам серии S, и помолясь (я лично так почти буквально), начали.
Сняли капот, аккумулятор, слили жидкости (антифриз, масло из двигателя и коробки), стали отсоединять провода/трубочки, подходящие к двигателю. Я хотел было их запомнить, чтоб потом легче собирать, но быстро сдался. Да и там практически все разное, как разъемы сзади у компьютера – не туда просто не воткнуть, если очень уж бездумно не «постараться». Короче, ничего не записывали, не маркировали – просто, отсоединяли и все. Электрические провода (к датчикам, форсункам, кондею и т.п.), патрубки системы охлаждения, алюминиевые трубки системы кондиционирования от компрессора, топливопровод, гидропривод сцепления, привод переключения передач (у меня МКПП) и педали акселератора, приемная труба глушителя – это что вспоминается из того, что сверху. Хотя я и старался утолять свой живейший интерес в устройстве и ремонте своей тойоты (Димку достал, наверное), но кое-что делал и сам, так что что-то из того что делал Дима – запросто мог и пропустить. Но смысл, в общем, ясен – чтобы двиг вытащить из машины, надо буквально все от него отсоединить :)
Снизу же ничего и нет, кроме полуосей. Сначала ступица снимается с наружного шруса, потом полуось вытаскивается из коробки, потом вставляется обратно в ступицу (машину надо было откатить с ямы, а ступичный подшипник вроде очень не любит крутиться под нагрузкой, но без полуоси внутри). Ослабили крепления подушек двигателя.
Не знаю, как правильно снимать двигатель с коробкой, варианты вроде встречаются самые разные: в сборе вниз (если машина на подъемнике, а сверху таль), в сборе вверх, и даже сняв коробку с движка вниз, один сам движок потом наверх. В моем конкретном случае показалось удобнее тащить наверх. Крюки – вещь, оказалось, очень полезная, механики мои с работы были в восторге, когда увидели (они-то у своих и чужих тазиков и прочих привыкли строп-лентой обхватывать как попало снизу). Взяли железный трос с петлями на концах, зацепили его за эти крюки, перекинули через вилы погрузчика (тоже Тойота, кстати) и попробовали приподнять. Выяснилось, что ровно двиг не выходит – коробка упирается во внутреннюю часть левого крыла. Пришлось проявить воинскую смекалку: тот конец, что на крюке около ГРМ, сделали короче; а тот что у трамблера – длиннее. Приподнимаем потихоньку, двиг перекашивает, коробка остается ниже крыла, подтягиваем двиг руками в сторону правого крыла – и оно выходит, поднимаем дальше. Ставить на место пришлось, естественно, также: коробкой вниз, и потом уже лежащий на лыже двиг с коробкой поворачивается ровно.
По мере разборки двигателя я с некоторым даже удивлением увидел, что ничего особо выдающегося внутри нет. Все сделано сравнительно просто, очень логично и понятно. Да и снаружи, в общем, тоже – просто, всего много с непривычки (по сравнению с ТАЗиком-то :) ). Короче, бОльшая часть моих страхов оказалась напрасной. Не знаю, наверное, у GE-двигателей или еще каких форсированных или более современных VVTi или D4 все сложнее, но я порадовался что у меня двиг простой почти как табуретка. И еще порадовался, что это не мицубиси или субару – не в обиду владельцам будь сказано. Из хитрых инструментов понадобилась только длинная головка на 12, причем никакая не фигурная, и не звездочка, а просто 12-гранная (а не 6, как обычно). Болтами с такой головкой прикручивается ГБЦ к блоку. Многие из них находятся в углублении, так что головка нужна именно длинная. Остальной инструмент был стандартный – набор головок, трещеток и удлинителей, вороток… Приспособы были использованы две: для съема шкива коленвала и для установки поршневых колец (точнее, засовывания поршня с новыми кольцами в цилиндр). Очень пригодилась книжка, без нее и браться не стоило.
Двиг внутри оказался в весьма приличном состоянии (при возрасте в 13 лет и пробеге только по спидометру в 230 тысяч). Масляных отложений почти не было (видимо, хорошо вымывались по мере непрерывного обновления приличного масла :) ); маслосъемные колпачки, конечно, просто деревянные; из сальников где-то половина тоже почти деревянные (хотя один такой был совершенно сухой снаружи), половина же выглядела нормально. Не поймите превратно, менялись, разумеется, все. Компрессионные поршневые кольца живые (как и казалось), а вот маслоотражательные (или как там они называются по науке правильно) – капитально залегшие (не исключено даже, что 5 или 10 попыток раскоксовки могли бы принести какие-то плоды). На поршнях и клапанах нагар, конечно, был, где-то 1-2 мм (я боялся, будет хуже); зато сами цилиндры и поршни – просто сказка. На поверхности цилиндров заметны следы хона (износа просто никакого), на боковой поверхности двух поршней с одной стороны заметны небольшие следы износа (царапины), а так никаких ненужных люфтов ни у поршня в цилиндре, ни в соединении шатуна с поршнем. В общем, растачивать ничего не надо, и все запчасти нужны были исходного размера, а не ремонтного. Собственно, я на это и надеялся, и поршневые кольца и шатунные вкладыши собирался брать именно стандарт, а не ремонт. С кольцами получилось все нормально, а вот со вкладышами вышла накладка. Дело в том, что по каталогу запчастей комплекты вкладышей (как шатунные, так и коренные) бывают только ремонтного размера U/S 0.25. Я об этом не знал, заказывал комплект и не догадался (как и продавец) что US означает under-size, т.е. ремонтный подразмер. Стандартного размера вкладыши продаются не комплектами, а парами. Пришлось перезаказать 4 пары шатунных вкладышей – из-за чего ремонт затянулся больше чем предполагалось. Не сразу нашли метки (1, 2 или 3), указывающие, какой точно размер вкладышей нужен. Но нашли, и на старых вкладышах (не точка, а вроде как выгравированная, еле заметная довольно крупная цифра, у меня 2), и вроде отлитая цифра же на шатунах (до этого сомневались, что она может означать). Коренные вкладыши менять не стали – и вообще, коленвал не трогали (люфта тоже не было). В принципе, и шатунные вкладыши можно было бы оставить старые (износ был вроде бы не критичный), тогда их обязательно нужно было бы устанавливать точно по своим прежним местам (не путать по цилиндрам и верхние с нижними). К поршням и клапанам это, кстати, относится в еще большей степени.
Попутно я долго и упорно отмывал все детали от грязи, масла и отложений. Основная грязь снаружи хорошо отмывалась в ванночке с соляркой, с использованием кисточки, щепок и корд-щетки. Начисто изнутри пытался мыть кисточкой соляркой, уайт-спиритом и ацетоном – ацетоном получается лучше всего. Отдельно хочу сказать о нагаре на клапанах и поршнях. Очень я сомневаюсь, что какие-то присадки к маслу или топливу при работе двигателя «убирают нагар», как они это рекламируют. Валялась у меня от старых времен баночка подобной чудо-химии, разбавил я ее в чистой солярке (0.5 литров чудо-средства на 3-4 литра солярки) и поставил в ванночке отмокать на ночь поршни и клапана. Я надеялся на то, что нагар как-то пропитается, размокнет и на следующий день легко снимется щеткой. Ага, как бы не так. Отскребался он все равно очень тяжело, причем не щеткой, а обломками полотна от ножовки. В общем, в чудо-химию по очищению от нагара я теперь не очень верю – и даже книжка рекомендует для снятия нагара использовать обломок поршневого кольца или шабер :)
С особой тщательностью мыл масляный насос, в результате чего испортил его прокладку, пришлось срочно дозаказывать новую. С помпой такого не случилось, поскольку помпа была заранее куплена новая (хотя старая не текла и не шумела, даже не знаю зачем новую взял – привычка от тазов осталась), с прокладкой в комплекте.
Неожиданно непросто, на снятом-то двигателе, было ставить ремень ГРМ. Слыхал я, что именно на 3S-FE (и 4S-FE, надо полагать, тоже) он с удовольствием перескакивает на 1 зуб при установке – и так оно и есть. Со второго раза вроде правильно поставили, но чтобы окончательно убедиться, еще раз сняли и поставили, получилось тик-в-тик. Когда ремень меняют на машине – там очевидно мешает правое крыло, и все очень неудобно. Хотя толковые мастера справляются.
Заодно попутно поменяна рулевая рейка на контрактную (рейку менять, когда в подкапотном пространстве нет двигателя – одно удовольствие), тормозные диски в сборе со ступицами, еще какая-то мелочевка по подвеске. При сборке поставлено новое сцепление (да-да, бывают японские праворульные машины с механической коробкой). Сцепление буксовало уже; поменян весь комплект, хотя корзина нормальная была. Диск старый был на последней грани, а подшипник, хоть пока и не хрустел, но был уже сухой и характерно шуршал. Как подумаю, сколько бы с меня заломили на сервисе за замену сцепления или рейки, волосы шевелятся. А так, воистину заодно. Да и сама по себе переборка движка на сервисе – тоже, между прочим, не самая дешевая услуга. При том что ни один мастер не будет делать чужой движок «как себе», кто бы там что ни говорил.

Все поставили, собрали, подключили, подсоединили, прикрутили, залили. Ну, заводись, грит Дима… С замиранием сердца поворачиваю ключ – секунд через 8 схватила и завелась, родная, с первого раза! Это было… ну, почти как Рождество ;) Долго крутить пришлось, поскольку в топливной магистрали дупель пусто-пусто было, даже фильтр ведь новый, да и испарилось все подчистую. Дряни, правда, из выхлопной трубы летело – мама-не-горюй. Оно тоже понятно, остатки масла, солярки. Хорошо, свечи я старые поставил на обкатку :) (их почистили и проверили). Да и сам двиг снаружи «дымился» тем же самым. Но минут за 15 все прошло. Промыли ГУР, долили антифриз. Прокачали тормоза, гидропривод сцепления. Все, можно ехать. Проверил напоследок уровень масла – и чуть было не упал в обморок: его просто не видно на щупе. Светлое и прозрачное…

Ремонт получился долгий – по календарю ровно месяц. Из-за этого были дополнительные трудности при установке движка обратно на автомобиль – за месяц основательно подзабылось, что и как было и в какой последовательности. Но реально за это время было совершено всего 7 подходов к снаряду, то есть, забив на все остальное, теоретически, можно было бы уложиться в неделю. Но и запчастей пришлось ждать, да и другие дела не отпускали… А так, три выходных дня полностью; три вечера от рабочих дней; одна половинка только моя, когда я ничего толком не делал, только отмывал дрянь отовсюду. Последний «подход» затянулся: начали в 10 утра и закончили в 4 часа ночи – надо было обязательно закончить, откладывать дальше и переносить уже было некуда.
На всякий случай возобновил эксплуатацию с обкатки. Хотя из металла новые только шатунные вкладыши, и, наверное, можно было и сразу «нормально» ездить, ничего бы не случилось. Но береженного, как говорится – и я для себя решил, что первое время на газ давлю до середины, оборотов не больше 3 тысяч (и не меньше 2, чтоб натяга не было). Выяснилось, что, как ни странно, все равно многие ездят еще медленнее и спокойнее. Еще более странным показалось на первый взгляд то, что поездки по обычным для меня городским маршрутам занимали примерно то же время, что и всегда. То есть реального смысла куда-то спешить и торопиться очень мало :) Только вот удовольствия от такой «пенсионерской» езды почти никакого :))) (хотя нельзя сказать, чтобы я обычно ездил как ошпаренный, типа газ в пол – тормоз в пол). 250 км наездил по городу за неделю – и рискнул поехать в деревню почти на 2 т.км в обе стороны. Туда ехал – то же самое, на газ давлю мало-мало, 3 тысячи оборотов максимум (у меня на 5-й передаче это получилось 115 км/ч). Зато расход бензина (нестовского 92) получился около 7 л на сотню километров – можно было до Вологды доехать без дозаправки :) Обратно ехали двумя семьями вместе на двух машинах, обкатку уже решено было завершить. Ехали ощутимо быстрее (120-140 км/ч), обгоны порезче, а может, и две заправки в Вологодской области на Лукойле внесли свою лепту: сводный расход получился почти 8 л (у тестя на Карине с 7A-FE и АКПП расход получился ровно такой же). В городе же, заканчивая тему с расходом, у меня теперь все равно получается ровно 10 (это без кондея – не работает, собака), а у него вроде чуть меньше.
Дополнительный кайф я получил, когда наутро после возвращения проверил уровень масла (по дороге туда пару раз проверял, конечно, но оно ведь не стекает все сразу, и измерение очень приблизительное получается) – и уровень за 2 тысячи км ни на миллиметр по щупу не понизился. Так что я доволен результатом как слон. Наконец, поменял масло с фильтром, поставил новые свечи, прикрутил поддоны/защиты (не поставленные в спешке при сборке) – и надеюсь, что в этот движок больше не полезу никогда. Тьфу-тьфу-тьфу. Аминь. :)))