Архив форума Toyota-Club

Блин, не могу не ответить - "закусило". :)

Поддерживаю McAlexFer54 - эксплуатация полноприводного автомобиля дороже, как минимум топлива она съедает больше. А когда начнутся проблемы с раздаткой, а начнутся они на машине 98 года выпуска
этак через 3-4 года эксплуатации разница в стоимости ремонта 2WD и 4WD будет уже ощутимой заметно.
Но если есть деньги и необходимость преодолевать обледенелые подъемы, относительно быстро ездить и разгоняться на обледенелых трассах, не застревать в неглубоком снегу и грязи надо брать полноприводный вариант.

Теперь вернусь к прежнему обсуждениюь (см. ниже "антизанос и антипробуксовка -- Андрей -- 2004-08-28 03:28:59").Обсуждение заставило разобраться с некоторыми английскими абревиатурами.
Системы, котрые касаются автомобилей любых марок.
LSD - как уже выяснили дифференциал повышеного трения, реализуемая самим же дифференциалом.
TCS - официальное русское название: противобуксовочная система контроля тягового усилия.
LSD в которых автоматически действует устройство, препятствующее относительному вращению ведомых звеньев, постепенно вытесняются электронными системами, например TCS. Она (ситема) обеспечивает замедление проворачивания колеса, используя тормоз и уменьшения крутящего момента двигателя.
TSC выполняет две функции:
повышение силы тяги,
подержание курсовой устойчивости автомобиля.
То что у Тойоты и БМВ TCS называются разными абревиатурами может говорить о расширенных функциях системы контроля тягового усилия по отношению к стандартной. Естественно каждая фирма видела и решала эту проблему под своим углом зрения. А может быть они одни из превых решали эту проблему и пока еще не было стандарта на TCS назвали ее как кому вздумалось. А может быть они просто разные. К сожалению здесь я не распологаю достоверными данными. Но, не будем забывать, что при всех своих недостатках БМВ это всегда незаурядные ходовые качества. Это их визитка. Мне кажется они не смогли бы продавать свои боле дорогие автомобили без этого. Хотя у них тоже бывают исключения из правил, но об этом ниже.

Почему в прошлом обсуждении я сравнивал работу TCS чайзера 98 года и БМВ 2002.
Потому что я сталкивался с полноприводным автомобилем 2002 года выпуска BMW 325xi. Разница между этой машиной и полноприводной предыдущего поколения как раз в том, что у более старой отсутствовали электронные системы типа TCS. (Поэтому для меня откровение, что на БМВ 93 года может стоять TCS.) Без этой ситсемы машина вела себя не очень хорошо на льду, полный привод позволял только уверенно разгонятся на льду и преодолевать снежные заносы по прямой. А об управлении автомобилем в заносе не могло быть и речи. Более поздняя модель и имеет уже две электронные системы. В своих рекламных проспектах они называют их как: система дифференциального торможения и система динамического контроля устойчивости. Последняя относится к категории TCS. Так вот решили посмотреть на что способна BMW 325xi в предельны режимах. Выехали на ледяное поле и умышленно попытались пустить ее в занос. Не получилось. Отключили систему динамического контроля устойчивости. В занос пошла, но в заносе оставалась почти на 100% управляемой. Оказалось работает система дифференциального торможения. Во время заноса электронные мозги притормаживают задние колеса перераспределяя крутящий момент на передние колеса, как известно в заносе переднеприводная модель ведет себя прогнозируемей чем полноприводная. И ни каких наворотов с дифференциалами.
Конечно идея не нова. Я сам еще когда ездил на Жигулях подтягивал ручник на 2-3 щелчка чтобы в момент троганья сделать из обычного дифференциала дифференциал повышенного трения. Но японцы до этого по моему еще не додумались или я не прав?

Вобщем мораль сей басни такова: полноприводная машина это хорошо, но если уж она сорвалась в занос без электроных систем стабилизации курсовой устойчивости справится с ней будет совсем не просто.

Ну да не буду больше утомлять вас своим ответом. Хотя сказать еще есть что: хотя бы по поводу фар, которые светят в сторону поворота.