Архив форума Toyota-Club

Да нам спорить абсолютно не из-за чего... Наоборот, чем больше ниссанов народ купит - тем меньше вырастут цены на тойоту :). Чем больше технически изощренных, в том числе непосредственно-впрысковых машин будет - тем нам больше денежек с их ремонта перепадет :). Но за ради истины подискутировать - это мы любим :).

1. "...в каталоге – АИ98..."
Надо использовать кошерные каталоги :) - вот мой выбор:
http://pgsv1110.goo-net.com/catalog/1015/10151014
Японцы мало врут и не ошибаются при переводе.... Бензин - Premium, что означает 95 (или 96 японских).

2. Про форсировку.
Да, но мы сравниваем не изощренные методы со штатными, а два рядовых движка - VQ25DE и VQ25DD. DE со своим рабочим циклом, степенью сжатия и литровой мощностью работает по определению мягче и механика его прослужит дольше. Возможно, пропорционально соотношению лошадей... Но если двигатель и до того жил на пределе возможной отдачи, то лишняя форсировка обойдется ощутимо дороже. Хотя... если Вы откатаете свою цефиру со 100 до 150 тык пробега, то и ничего не заметите, скорее всего. Вот кто будет ездить на ней в
200-250-300 тысяч - тому уже будет чем занять свободное время...

3. Про энерговооруженность.
1) Мне кажется, Вы сильно путаете характеристики _дизеля_ с ТНВД и характеристики _бензинки_ с ТНВД.
Только у дизеля подхват начинается с самых низов и кривая момента имеет очень горизонтальный вид. У бензина (любого) кривые мощности и момента острые и близкой тяги на низах и на верхах не бывает (!). Даже за счет непосредственного впрыска. Сгладить бензиновую кривую можно или сделав степень сжатия где-нибудь 18 :), или радикальным увеличением количества горшков и литров. Реально тягу на низах поднимают за счет изменяемых фаз газораспределения (вопрос к ниссановодам - есть они на VQ20/25?).

А вот цифры 0-100 kmh для AZT250 с обычным движком и с D-4, причем D-4 на 200 кубиков больше и 20 лошадок мощнее (естественно, оба VVT-i)
1.8 1ZZ-FE MT 10.3
2.0 1AZ-FSE MT 9.4
1.8 1ZZ-FE AT 11.6
2.0 1AZ-FSE AT 11.1
Только не надо говорить, что тойота не умеет делать моторы :)).

2) Поэтому стабильная разница мощностей у них будет сохраняться во всем диапазоне оборотов (ну за счет повышенной степени сжатия, допускаю, на низах DD выиграет еще доли процента). А во-вторых, мне казалось, в первую очередь речь шла о городских условиях, где важна динамика разгона, а не максимальные скорости. Тем более при разговоре о скоростях и оборотах выше "оптимальных" придется забыть о большей топливной экономичности DD.

3) Насчет супер-тяговоруженности турбо-старлета - это скорее иллюзия. По этому показателю она все-таки сливает турбо-марку и даже краун-маджесте с V8. Вот была бы турбо-ока :)...

5. Ресурс.
Повторяю - если 200 у них и 75 у нас, то как эти цифры совокупляются столь странным образом, что в результате выходит "70-80 у них + 10-20 у нас = под замену однозначно" :)?

6. Прогресс.
Ладно, доверие прогрессу - вопрос религиозного характера. Но не забывайте, что "прогресс" служит интересам: 1) Toyota Motor Corp., 2) японского и 3) зарубежного законодательства, 4) японского и 5) зарубежного покупателя новой машины. Ваш (и наш) номер здесь 6-й побочный... Хотя бы потому, что берете не новый авто, а картинку из интернета с загадочной историей (и тут у японца было тем меньше шансов "устать"
машину до Вас, чем она проще и кондовее).
А из всего внедренного года так с 85 сугубо положительным из приходящего на ум можно признать отказ от электронных карбюраторов и внедрение VVT-i. Все остальное - разнообразные ухищрения, направленные
на 1) удешевление производства (= снижение запаса прочности) и 2) "экологичность" (= усложнение + ухудшение характеристик).

"...И лучше пусть я буду знать, что в случае ремонта попаду на в 2-3 раза большие деньги..."
Мы и не возражаем, даже наоборот рады за Вас! Но, согласитесь, это не есть выбор массового российского потребителя.
"...НОВЫЙ кузов (более красивый)..."
Здесь возразить нечего - A33 симпатичнее намного, да и устарел A32... Кстати, можно взять в том же кузове и Maxima, причем даже с VG30 :)).
"...уверенность, что у машины более свежего года и состояние намного лучше..."
Может быть, хотя найдите разницу между A32 ‘98-99 и A33 ‘99? Да и брать первые машины модели, когда шла установочная серия и детские болезни еще не устранялись... Лучше уж те, которые выпущены через полгода-год.
"...будут деньги - будет бегать как миленький!..."
Не буду спорить, просто мы с Вами исходим из разных философских и жизненных установок - из "уменьшения страданий" и из "увеличения наслаждений" соответственно :). И то, и то верно при разных внешних условиях. Нашу идею выразил Sam24: "Я с головой дружу и предпочитаю ездить, а не ходить в ногу с техническим прогрессом".

7. Лирический P.S. - "Философия непосредственного впрыска (НВ)".
Мне кажется, Вы считаете, что НВ был придуман с целью улучшить характеристики (мощность) и заодно сделать движок экономичнее - то есть сделать лучше потребителю?

1) В начале была "Годжира!", то есть квинтэссенция экзистенциального страха природных катаклизмов антропогенного происхождения :). И глобального потепления в том числе. Причем приняли они всем сердцем
одну из самых спорных гипотез (насмотревшись на Венеру) - что причиной его являются "парниковые газы", особенно СО2 и метан. Как пример их "мышления" и глубины погружения в задачу (с одновременным отключением от реальности) не могу не привести их рекомендации (см. киотский протокол) для России в плане борьбы с выбросами метана - разводить, извините, породы малопукающих свиней взамен нынешних, которые слишком уж активно коптят небо континента...
(А тысячи нормальных ученых предупреждают, что "парниковый эффект" - несусветная афера... да и потепления с похолоданиями случались на старушке земле множество раз, причем когда на ней не было не то что японских автомобилей, но и парнокопытных чудовищ с пятачками).

2) Ну да вернемся к машинам - где-то треть выделяющегося в автомобильной сфере СО2 образуется за счет сгорания топлива. Уменьшить выбросы можно было только одним путем - снижать расход. Но как? - уменьшить рабочий объем - упадут характеристики и съедят конкуренты, дизеля - не японский путь (и это хорошо). Но оказалось, что двигатели большую часть времени работают на холостом ходу и малых нагрузках, когда им достаточно иметь ну очень бедную смесь. Если готовить смесь как обычно, в коллекторе, то все равно беднее 1:25 сделать ее нельзя, да и быстро изменить состав (при резком разгоне) не получится. Но можно впрыскивать бензин прямо в камеру сгорания - так что около свечи будет воспламеняться богатая смесь, а в гореть в цилиндре - сверхбедная.
Вот на первом этапе получился экономичный движок, который мало расходует на холостом ходу и при этом не уступает по максимальной отдаче на мощностных режимах.

3) Но за счет нового способа подачи топлива удалось полостью победить детонацию. "Отлично", - решили японцы, которых только она и удерживала от дальнейшего форсирования двигателей. И подняли степень сжатия... Ну и сама организация НВ позволила на мощностном режиме уменьшить потери, связанные с издержками смесеобразования.
Так что на втором этапе движок стал и более экономичным, и более мощным.
Кратко это можно выразить следующим образом:
- Требуется - снизить расход топлива
- Условие - не потерять в максимальной отдаче
- Решение - непосредственный впрыск
- Бонус - возможность форсировать двигатель...

Спасибо за внимание!