Transmisión Manual Multimodo de Toyota

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Eugenio,77
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jun 2021


Introducción · MMT de 5 velocidades · MMT de 6 velocidades · DTC · Experiencia

Introducción

La historia de las transmisiones manuales automatizadas (robots) se remonta a casi siete décadas, pero la más popular entre los fabricantes se convirtió en la década de 2000. El motivo de su introducción fueron dos ventajas: bajo costo y bajo consumo de combustible en comparación con la transmisión automática hidromecánica clásica.

Los más conocidos por sus robots son Opel (Easytronic) y FIAT (Dualogic, Selespeed), también destacan Ford (Durashift), Citroen/Peugeot (Sensodrive/2-Tronic), VAZ... Suzuki, Mitsubishi (Allshift), Honda (i-Shift), Toyota. Pero es más significativo que las transmisiones automáticas hayan llegado a los camiones pesados y hoy en día reemplazan con confianza a las transmisiones manuales tradicionales.

Sin embargo, para los automóviles de pasajeros, el concepto de un robot con un solo embrague seco resultó ser defectuoso: ninguna empresa logró lograr no solo una adecuación comparable a otras transmisiones, sino también una durabilidad aceptable. De una forma u otra, la mayoría de los fabricantes redujeron el desarrollo de los robots, y CVT ha asumido con éxito el papel de transmisiones económicas para modelos de clase baja.

Cronología del AMT de Toyota:
1999. En Yaris, se presentó la transmisión Toyota Free-Tronic (TFT): una caja de cambios con un cambio de marchas manual tradicional, pero con un embrague automático (que utiliza un accionamiento hidráulico bastante complejo). La tecnología no ha recibido desarrollo.
2000. Transmisión manual secuencial con embrague automático presentada para MR2. La tecnología no ha recibido desarrollo.
2003. Debut del primer AMT real - C551A para Yaris SCP10
2004. Corolla NDE120 equipado con C53A, Corolla Verso ZNR11 - C251A
2005. Aygo KGB10 equipado con C551A, Yaris SCP90 / KSP90 - C551A, NLP90 - C53A
2006. Corolla/Auris NDE150..ZRE151 para el mercado europeo están equipados solo con robots C50A/C53A (en Japón, Auris estaba equipado con CVT, Corolla para el resto del mundo, con una transmisión automática normal de 4 velocidades).< br> 2008. Corolla/Auris NDE150..ZRE151 y Yaris NSP90..NLP90 se actualizan con AMT de 6 velocidades EC60A/EC65A/EC66A.
2009. Corolla/Auris ZRE150 regresa al mercado europeo con transmisión automática tradicional.
2010. Verso-S NLP121 equipado con EC65A
2011. Yaris NLP130 equipado con EC65A
2012. Corolla / Auris NDE180 equipado con EC65A
2014. Aygo KGB40 equipado con C553A - el último robot de Toyota



MMT de 5 velocidades

C55#A, C251A, C5#A: creados sobre la base de las cajas de cambios manuales correspondientes, complementadas con actuadores de selección y cambio, actuador de embrague, así como sensor de velocidad y sensor PNP.


Transmisión C53A. 1 - actuador del embrague, 2 - sensor de rotación de la transmisión, 3 - interruptor de arranque en punto muerto, 4 - interruptor de luz de marcha atrás, 5 - actuador de cambio y selección


Transmisión C553A. 1 - actuador de cambio y selección, 2 - actuador de embrague, 3 - sensor de carrera de cambio, 4 - sensor de carrera de selección, 5 - interruptor de arranque en punto muerto, 6 - sensor de rotación de la transmisión, 7 - interruptor de luz de marcha atrás


Actuador de cambio y selección (C53A). 1 - motor de cambio, 2 - motor de selección, 3 - sensor de carrera de cambio, 4 - sensor de carrera de selección, 5 - engranaje del piñón de cambio, 6 - corona dentada, 7 - palanca de rotación, 8 - eje de la palanca de cambio y selección, 9 - palanca interior , 10 - seleccione el piñón.


Actuador de cambio y selección (C53A). 1 - actuador de cambio y selección, 2 - sensor de carrera de cambio, 3 - sensor de carrera de selección, 4 - motor de cambio, 5 - motor de selección, 6 - palanca de rotación, 7 - eje del motor de selección, 8 - eje de la palanca de cambio y selección, 9 - palanca de cambio y selección, 10 - corona dentada, 11 - palanca del eje de la horquilla de cambio. b - seleccionar, c - cambiar

El motor de cambio a través del engranaje de reducción gira y el motor de selección a través del par de engranajes-cremallera desliza el eje de la palanca de cambio y selección, luego el movimiento se transmite al eje de la horquilla de cambio. Las posiciones del actuador son monitoreadas por dos sensores de carrera de efecto Hall.


Cambiar y seleccionar actuador (C53A) /operación/. 1 - corona, 2 - palanca de rotación, 3 - eje de la palanca de cambio y selección, 4 - eje interior.


Actuador de cambio (C553A) /operación/. 1 - motor de cambio, 2 - eje del motor de cambio (engranaje), 3 - corona dentada, 4 - palanca de rotación, 5 - eje de la palanca de cambio y selección, 6 - palanca de cambio y selección



Select actuator (C553A) /operation/. 1 - select motor, 2 - select motor shaft, 3 - shift and select lever shaft, 4 - shift and select lever


El motor del embrague a través del engranaje helicoidal y el punto de apoyo mueve la varilla y la palanca de liberación del embrague. El resorte auxiliar proporciona fuerza adicional para mover la varilla, lo que reduce la carga en el actuador cuando se desacopla el embrague. La posición del actuador es monitoreada por un sensor de carrera de efecto Hall.


Actuador de embrague (C53A). 1 - palanca de liberación del embrague, 2 - sensor de carrera del embrague, 3 - motor del embrague, 4 - actuador del embrague, 5 - eje helicoidal, 6 - resorte auxiliar, 7 - rueda helicoidal, 8 - punto de apoyo, 9 - brazo del sensor, 10 - varilla de tracción


Actuador de embrague (C553A). 1 - palanca de liberación del embrague, 2 - motor del embrague, 3 - actuador del embrague, 4 - sensor de carrera del embrague, 5 - varilla de empuje, 6 - brazo del sensor, 7 - eje helicoidal, 8 - resorte auxiliar, 9 - rueda helicoidal. a - soltar, b - enganchar, c - punto de apoyo

La tapa del embrague está equipada con un mecanismo controlado por carga (LCC). Si la unidad de control detecta un aumento de carga en el accionamiento del embrague como resultado del desgaste del disco de embrague (medición de corriente del motor del actuador), entonces se activa el modo especial (con carrera de embrague aumentada) y el mecanismo LCC cambia a la siguiente posición, cambiando la altura de la placa de presión.


LCC (C53A). 1 - mecanismo LCC, 2 - resorte de diafragma, 3 - placa de presión inferior, 4 - placa de presión superior, 5 - cuña de ajuste, 6 - cremallera inferior, 7 - piñón, 8 - resorte

MMT utiliza un principio de cambio por cable: el selector no está conectado mecánicamente a la caja de cambios y su posición es monitoreada por un sensor de posición de contacto de múltiples posiciones. Los modos de operación de MMT son: E (normal), Es ("deportivo"), M (cambio manual). En modo manual, el conductor puede usar las levas de cambio debajo del volante.


Selector (C553A). 1 - unidad de control de bloqueo de cambios, 2 - sensor de posición de la palanca de cambios, 3 - solenoide de bloqueo de cambios, 4 - interruptor principal de cambios de transmisión


Sensor de posición del selector (C53A). 1 - enlace 1, 2 - enlace 2, 3 - placa de punto de contacto, 4 - punto de contacto



MMT de 6 velocidades

Los robots posteriores EC6#A diferían del 5-MMT en la cinemática de los actuadores de selección y cambio, la presencia de un accionamiento de embrague hidráulico y la ausencia de LLC.


Transmisión EC60A. 1 - sensor de rotación de la transmisión, 2 - actuador del embrague, 3 - interruptor de posición de estacionamiento/punto muerto, 4 - actuador de cambio y selección


Actuador Shift&select (EC60A). 1 - sensor de carrera de cambio, 2 - motor de selección, 3 - motor de cambio, 4 - sensor de carrera de selección, 5 - placa del actuador de cambio, 6 - piñón de selección, 7 - placa del actuador de selección, 8 - eje de la palanca de cambio y selección, 9 - piñón de cambio, 10 - corona dentada. a - mecanismo de cambio y selección

Cuando el motor de selección está funcionando, la rotación se transfiere al piñón (A), que mueve la placa (B) y luego activa la palanca de cambios y selección (C).


Seleccionar actuador (EC60A) /funcionamiento/. 1 - engranaje de piñón de selección, 2 - placa de actuador de selección, 3 - palanca de cambios y selección

Cuando el motor de cambio está funcionando, la rotación se transmite al piñón (A), luego al engranaje impulsado y al engranaje montado en él (B). Esto mueve la placa del actuador de cambios (C) y activa la palanca de cambios y selección (D).


Actuador de cambio (EC60A) /operación/. 1 - placa del actuador de cambio, 2 - palanca de cambio y selección, 3 - piñón de cambio, 4 - corona dentada

Como resultado, la palanca del eje de la horquilla de cambios se mueve y las marchas cambian.

Cuando el motor del embrague está en marcha, el par se convierte mediante un engranaje helicoidal y la rotación se transforma en un movimiento de la varilla. La varilla presuriza el cilindro maestro del embrague y permite acoplar y desacoplar el embrague. El resorte auxiliar reduce la carga sobre el actuador cuando se desacopla el embrague, proporcionando fuerza adicional sobre la varilla.


Actuador de embrague (EC60A). 1 - sensor de carrera del embrague, 2 - actuador del embrague, 3 - cilindro maestro del embrague, 4 - engranaje reductor, 5 - varilla de operación, 6 - placa del sensor, 7 - resorte auxiliar, 8 - rueda helicoidal, 9 - eje helicoidal, 10 - embrague motor



Códigos de diagnóstico de problemas del sistema Toyota MMT

DTC SAE

DTC flash

Item

Causes

Condition

P050042Vehicle speed sensor A Open or short in speed sensor circuit
Speed sensor
Combination meter
Transmission control ECU
Skid control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Vehicle is being driven: Transmission revolution sensor signal is less than 1650 rpm
(b) Vehicle speed signal is more than 9 km/h
(c) Gear is engaged
(d) 4 seconds or more
P056296System voltage Open in power source circuit
Transmission control ECU
+B terminal input voltage is 7.0 V or less for 0.5 seconds or more
P060398Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error Transmission control ECU
Check errors
P061399TCM processor Transmission control ECU
CPU communication malfunction
P0617-Starter relay circuit high Neutral position switch
ST (Starter) relay
Wire harness or connector
Ignition switch
TCM
ECM
Following conditions (1), (2) and (3) met for 20 seconds (1-trip detection logic):
Vehicle speed is 20 km/h or more.
Engine speed is more than 1000 rpm.
STA signal is ON
P070395Brake switch B circuit ECU–IG fuse
STOP fuse
Stop lamp switch
Open in STP or ST1– signal circuit
Transmission control ECU
Conditions (a), (b) and (c) are detected simultaneously for 1.0 second or more
(a) Ignition switch ON
(b) STP signal OFF
(c) ST1– signal OFF
P071519Input/turbine speed sensor circuit Open or short in transmission revolution sensor circuit
Transmission revolution sensor
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Vehicle speed is 11 km/h or more
(b) Transmission revolution speed is 175 rpm or less for 4 sec.
P072513Engine speed input circuit Crankshaft position sensor
Open or short in NE circuit
Transmission control ECU
• When the following condition lasts for a certain period, the transmission control ECU detects this DTC.
The engine speed signal which is sent to the transmission control ECU from the ECM by the CAN communication differs from the engine speed signal from terminal NEO of the ECM.
• The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Engine speed is 400 rpm or less (NEO circuit)
(b) Engine speed is 400 rpm or more (CAN circuit)
(c) The engine speed difference between (a) and (b) is 400 rpm or more for 1.0 sec
P080629Clutch position sensor circuit (range/performance) Clutch stroke sensor
Open or short in clutch stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Deviation between sensor signal 1 (main) and sensor signal 2 (sub) is 2.0 mm or more for 1.0 sec. or more.
P080725Clutch position sensor circuit (low) Clutch stroke sensor
Open or short in clutch stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Clutch stroke sensor (main) voltage is 0.2 V or less for 0.5 sec. or more.
P080727Clutch position sensor circuit (low) Clutch stroke sensor
Open or short in clutch stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Clutch stroke sensor (sub) voltage is 0.2 V or less for 0.5 sec. or more.
P080826Clutch position sensor circuit (high) Clutch stroke sensor
Open or short in clutch stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Clutch stroke sensor (main) voltage is 4.8 V or more for 0.5 sec. or more
P080828Clutch position sensor circuit (high) Clutch stroke sensor
Open or short in clutch stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Clutch stroke sensor (sub) voltage is 4.8 V or more for 0.5 sec. or more.
P081035Clutch position control error Clutch stroke sensor
Clutch actuator assy (Clutch motor)
Open or short in clutch stroke sensor circuit
Open or short in clutch motor circuit
Clutch disc (Clutch disc cover)
Clutch release fork
Clutch release fork lever
Clutch release bearing
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Clutch motor current is 22 A or more for 2.0 sec.
(b) The difference between the target clutch position and the actual clutch position is 0.3 mm or more.
(c) The amount of clutch stroke movement is 122 mm/sec. or less.
P081267Reverse input circuit (open) Shift stroke sensor
Select stroke sensor
Back up lamp switch
Open in back up lamp switch circuit
Transmission control ECU
• When the following condition lasts for a certain period, the transmission control ECU detects these DTCs.
The gear position that the transmission control ECU detects from the shift sensor and the select sensor differs from the signal from the back up lamp switch.
• The transmission control ECU detects the following conditions:
(a) (1) Shift and select stroke sensors send R position signal to transmission control ECU.
(2) Back up lamp switch is OFF for 0.5 seconds.
(b) (1) Shift and select stroke sensors send non–R position signal to transmission control ECU.
(2) Back up lamp switch is ON for 0.5 seconds.
P081268Reverse input circuit (open) Shift stroke sensor
Select stroke sensor
Back up lamp switch
Open in back up lamp switch circuit
Transmission control ECU
• When the following condition lasts for a certain period, the transmission control ECU detects these DTCs.
The gear position that the transmission control ECU detects from the shift sensor and the select sensor differs from the signal from the back up lamp switch.
• The transmission control ECU detects the following conditions:
(a) (1) Shift and select stroke sensors send R position signal to transmission control ECU.
(2) Back up lamp switch is OFF for 0.5 seconds.
(b) (1) Shift and select stroke sensors send non–R position signal to transmission control ECU.
(2) Back up lamp switch is ON for 0.5 seconds.
P082071Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) Both the LSWN signal and the LSNC signal are OFF for 5.0 seconds.
(b) Both the LSWN signal and the LSNC signal are ON for 30.0 seconds.
(c) The condition that both the LSWN signal and the LSNC signal are ON is detected 10 times within 15.0 seconds
P082072Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) Both the LSWS signal and the LSSC signal are OFF for 5.0 seconds.
(b) Both the LSWS signal and the LSSC signal are ON for 30.0 seconds.
(c) The condition that both the LSWS signal and the LSSC signal are ON is detected 10 times within 15.0 seconds
P082073Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) Both the LSWR signal and the LSRC signal are OFF for 5.0 seconds.
(b) Both the LSWR signal and the LSRC signal are ON for 30.0 seconds.
(c) The condition that both the LSWR signal and the LSRC signal are ON is detected 10 times within 15.0 seconds.
P082074Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) Both the LSWN signal and the LSNC signal are OFF for 5.0 seconds.
(b) Both the LSWN signal and the LSNC signal are ON for 30.0 seconds.
(c) The condition that both the LSWN signal and the LSNC signal are ON is detected 10 times within 15.0 seconds
P082075Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) Both the LSWS signal and the LSSC signal are OFF for 5.0 seconds.
(b) Both the LSWS signal and the LSSC signal are ON for 30.0 seconds.
(c) The condition that both the LSWS signal and the LSSC signal are ON is detected 10 times within 15.0 seconds
P082076Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) Both the LSWR signal and the LSRC signal are OFF for 5.0 seconds.
(b) Both the LSWR signal and the LSRC signal are ON for 30.0 seconds.
(c) The condition that both the LSWR signal and the LSRC signal are ON is detected 10 times within 15.0 seconds.
P082077Gear lever X–Y position sensor circuit Shift lever position sensor
Open in shift lever position signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously.
(a) Shift lever position is N or R
(b) LSW+ signal or LSW– signal is ON for 1.0 second
P082179Gear lever X position circuit Transmission shift main switch (Built into shift lever assy)
Short in MDSW signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Shift lever position is N or R.
(b) MDSW signal is ON for 1.0 second
P088517TCM power relay control circuit (open) AMT fuse
AMT relay
Open in MREL signal circuit
Open in PGND signal circuit
Open in +BM signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Voltage is supplied to MREL circuit
(b) +BM voltage is 6.29 V or less for 0.5 seconds
P088718TCM power relay control circuit (short) AMT fuse
AMT relay
Short in MREL signal circuit
Short in PGND signal circuit
Short in +BM signal circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) No voltage is supplied to MREL circuit
(b) +BM voltage is 6.29 V or more for 0.1 seconds
P090021Clutch actuator circuit Clutch actuator assy (Clutch motor)
Open or short in clutch motor circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) (1) Clutch motor voltage is 0.5 V or less or 14 V or more for 0.5 seconds.
(2) +BM voltage is 10 V or more.
(b) (1) Voltage is supplied to clutch motor.
(2) Clutch motor current is 5 A or more.
(3) Clutch motor current is 1 A or less.
(4) +BM voltage is 10 V or more.
(c) (1) No voltage is supplied to clutch motor.
(2) Difference of maximum and minimum voltage of clutch motor terminal MCL+ or MCL– is 10 V or more for 0.5 seconds.
P090559Gate select position circuit (range/performance) Select stroke sensor
Open or short in select stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Deviation between sensor signal 1 (main) and sensor signal 2 (sub) is 2.0 mm or more for 1.0 second.
P090655Gate select position circuit (low) Select stroke sensor
Open or short in select stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Select stroke sensor (main) voltage is 0.2 V for 0.5 seconds or more.
P090657Gate select position circuit (low) Select stroke sensor
Open or short in select stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Select stroke sensor (sub) voltage is 0.2 V for 0.5 seconds or more
P090756Gate select position circuit (high) Select stroke sensor
Open or short in select stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Select stroke sensor (main) voltage is 4.8 V for 0.5 seconds or more
P090758Gate select position circuit (high) Select stroke sensor
Open or short in select stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Select stroke sensor (sub) voltage is 4.8 V for 0.5 seconds or more
P090937Gate select control error Select stroke sensor
Shift and select actuator assy (Select motor)
Open or short in select stroke sensor circuit
Open or short in select motor circuit
Shift head
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Select motor current is 20 A or more for 2.0 seconds.
(b) A difference between the target select stroke and the actual select stroke is 0.3 mm or more.
(c) The amount of select stroke movements is 125 mm/sec. or less.
P091051Gate select actuator circuit Shift and select actuator assy (Select motor)
Open or short in select motor circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) (1) Select motor voltage is 0.5 V or less or 14 V or more for 0.5 seconds.
(2) +BM voltage is 10 V or more.
(b) (1) Voltage is supplied to select motor.
(2) Select motor current is 5 A or more.
(3) Select motor current is 1 A or less.
(4) +BM voltage is 10 V or more.
(c) (1) No voltage is supplied to select motor.
(2) Difference of maximum and minimum voltage of select motor terminal MSL+ or MSL– is 10 V or more for 0.5 seconds
P091549Gear shift position circuit (range/performance) Shift stroke sensor
Open or short in shift stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Deviation between sensor signal 1 (main) and sensor signal 2 (sub) is 2.0 mm for 1.0 second or more.
P091645Gear shift position circuit (low) Shift stroke sensor
Open or short in shift stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Shift stroke sensor (main) voltage is 0.2 V for 0.5 seconds or more.
P091647Gear shift position circuit (low) Shift stroke sensor
Open or short in shift stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Shift stroke sensor (sub) voltage is 0.2 V for 0.5 seconds or more
P091746Gear shift position circuit (high) Shift stroke sensor
Open or short in shift stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Shift stroke sensor (main) voltage is 4.8 V for 0.5 seconds or more
P091748Gear shift position circuit (high) Shift stroke sensor
Open or short in shift stroke sensor circuit
Transmission control ECU
Shift stroke sensor (sub) voltage is 4.8 V for 0.5 seconds or more.
P091936Gear shift position control error Shift stroke sensor
Shift and select actuator assy (Shift motor)
Open or short in shift stroke sensor circuit
Open or short in shift motor circuit
Synchronizer ring
Shift fork
Hub sleeve
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) Shift motor current is 32 A or more for 2.0 seconds.
(b) A difference between the target shift stroke and the actual shift stroke is 0.3 mm or more.
(c) The amount of shift stroke movements is 125 mm/sec. or less
P092041Gear shift forward actuator circuit Shift and select actuator assy (Shift motor)
Open or short in shift motor circuit
Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following condition (a), (b) or (c).
(a) (1) Shift motor voltage is 0.5 V or less or 14 V or more for 0.5 seconds.
(2) +BM voltage is 10 V or more.
(b) (1) Voltage is supplied to shift motor.
(2) Shift motor current is 5 A or more.
(3) Shift motor current is 1 A or less.
(4) +BM voltage is 10 V or more.
(c) (1) No voltage is supplied to shift motor.
(2) Difference of maximum and minimum voltage of shift motor terminal MSF+ or MSF– is 10 V or more for 0.5 seconds
P187522Buzzer malfunction Transmission control ECU
The transmission control ECU detects the following conditions simultaneously:
(a) The buzzer does not sound.
(b) Buzzer operation voltage is 3 V or less for 5.0 seconds.
U0001A2/102High speed CAN communication bus - Lost Communication with ECM / PCM A Open or short in CAN signal circuit
ECM
Transmission control ECU
No communication from the ECM



Experiencia

En 2013, los corchos del champán reventaban en todos los talleres de servicio de los concesionarios del país: habían pasado tres años desde la venta del último modelo con robot, y ahora sus problemas dejaron de ser un caso de garantía, sino que, por el contrario, se tornaron en una nueva forma de extraer dinero de los clientes.

Quién hubiera pensado que los Toyota completamente nuevos y, francamente, primitivos, con un bajo kilometraje pueden causar tantos problemas recurrentes. Algunos de ellos eran simplemente peligrosos, por ejemplo, cambiar a punto muerto en el momento más inoportuno (como adelantar). Algunos son desagradables: la desaparición del modo lento (generalmente caracterizado por la falta de asistencia de arranque en pendiente y el retroceso del automóvil), además de los tirones e insuficiencias habituales de los robots. A AMT no le gustaban los atascos de tráfico prolongados. No le gustaba el clima demasiado caluroso en verano y las temperaturas demasiado frías en invierno. Y, por supuesto, el propietario debe esperar constantemente ese momento inevitable en el que el AMT se negará a engranar velocidades e inmovilizará completamente el automóvil (en el mejor de los casos, la primera vez se curará apagando el encendido).

La gran mayoría de los problemas estaban relacionados de alguna manera con el embrague: desgaste de los casquillos de la rueda helicoidal del actuador, sobrecarga y quemado del motor del actuador, desgaste de las escobillas del motor, desgaste de la guía del cojinete de desembrague, desgaste rápido del embrague disco, sobrecalentamiento, inoperancia del mecanismo LCC... Defectos mecánicos provocaron un aumento de carga, la corriente del motor superó el umbral y el notorio error P0810 no se hizo esperar. Los actuadores de selección/cambio eran mucho menos caprichosos, pero tampoco eternos. El sensor de posición del selector sufre procesos de envejecimiento y oxidación. La guinda del pastel fue la mala calidad del software: las revisiones finales de la codificación de las unidades de control aparecieron casi a mediados de la década de 2010, después de una década de dudosos experimentos.

Durante esos 7 u 8 años, mientras que los robots eran bastante relevantes, los propietarios, a través de su triste experiencia y los artesanos privados, por prueba y error, descubrieron muchas sutilezas en la reparación y operación. Lo que, a diferencia de los transxles automáticos probados por el tiempo, MMT funciona en un delicado equilibrio de elementos, que es fácil de interrumpir y difícil de restaurar. Que es necesario monitorear los cambios en la producción, utilizando las últimas modificaciones de repuestos para la reparación. Que, por un lado, tendrá que abandonar los experimentos con piezas que no sean OEM y, por otro lado, las mejoras de bricolaje se convertirán en la norma. Que el cable de diagnóstico PC-DLC3 siempre debe estar en la guantera y que la etiqueta Techstream se puede colocar en la barra de tareas de la computadora portátil (los parámetros de datos en vivo de MMT deben haberse verificado al menos con la misma frecuencia que se cambió el aceite del motor). Que la reparación puede no dar ningún resultado si la realiza un técnico habitual pero no especialmente experto en Toyota MMT.

Finalmente, algunos pasaron por alto que los trabajos con la transmisión MMT deben ir acompañados de uno u otro componente de todo el complejo de inicializaciones y calibraciones (Control de posición de la abrazadera del embrague objetivo, Precarga del actuador del embrague, Inicialización de ECU MMT, Calibración inicial del sistema MMT, Sincronización MMT Calibración de posición). Otros (incluidos los concesionarios), por el contrario, realizaron las inicializaciones y reinicios de adaptaciones/ajustes por cualquier motivo, sin reemplazar los componentes correspondientes, lo que solo aceleró el desarrollo del mal funcionamiento y la probabilidad de rotura de otros elementos.

Bueno, la experiencia popular práctica encontró la forma más radical de resolver los problemas de MMT: un cambio por una transmisión automática hidromecánica tradicional, que estaba disponible para modelos de gasolina (por ejemplo, U341E) y era más barata que una reparación de MMT de alta calidad.


Y como de costumbre, antes de comenzar a trabajar, se recomienda revisar los boletines genuinos sobre el tema de interés: para MMT, se han publicado y revisado más que suficientes, a continuación se encuentran los más recientes y relevantes.

• Hoy, el primer documento para cualquier problema con MMT - TSB CP-0081T-0815 "Resumen de diagnóstico de MMT TSB (5,6velocidad)" (2015) - describe el algoritmo de diagnóstico principal y especifica la dirección de la búsqueda, con referencia a varias opciones para fallas estándar y TSB.




• TSB CP-0009T-0113 "5MMT P0810 and No creep & Clutch Judder" (2015) reemplazó varios boletines de la década anterior (CP-0006T-0112, CP-0021T-0110, CP-0026T-0110, CP-0071T- 1208, CP-5013, CP-6003...). Los cambios afectaron el software de la unidad de control, se redujo la fricción en el mecanismo de liberación del embrague y aumentó el par del motor del embrague.


El documento prescribe la instalación de una unidad de control MMT modificada (89530-12251 ⇒ 04009-31112)*, kit de embrague (31250-19095 ⇒ 04000-03352)*, kit de actuador de embrague (04008-39112 ⇒ 04000-19112, incluye cojinete de desembrague y horquilla)*.
* - el ejemplo muestra los números de pieza del Auris ZRE151




Algunos otros TSB:
CP-0011T-0212 "6MMT DTC P0920" (2012, shiftselect actuator replacement)
CP-0018T-0110 "DTC P0905 P0915 on C53A transmissions (MMT)" (2010, engine compartment wiring replacement)
CP-0022T-0411 "6MMT DTC P0900 Clutch actuator circuit" (2014, actuator motor circuit short due to contamination of brushes wear particles)
CP-0037T-0412 "6MMT Engine does not crank - Neutral start switch" (2012, PNP replacement)
CP-0085T-1213 "Aygo 5speed MMT impossible to drive due to release bearing breakage" (2015, clutch kit, fork and release bearing replacement)
CP-0116T-1010 "6-MMT malfunction resulting in DTC P0810" (2010, clutch stroke sensor and clutch disk replacement)
CP-0149T-1214 "6 speed MMT malfunction resulting in DTC" (2014, clutch stroke sensor, clutch disk and clutch actuator replacement)


Como resultado, podemos decir que los MMT se incluyen con seguridad entre los principales fracasos tecnológicos de la historia reciente de Toyota. Y la mejor solución a sus problemas sigue siendo la prevención: basta con no comprar modelos con tal transmisión.



Toyota all-wheel drive. Review
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