Главная
Статьи
Форум
Полный привод на Caldina 215

Read in English

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jan 2004


Вопросы и споры по вынесенной в заголовок теме возникают с завидной регулярностью. Попробуем кратко пояснить, что же на самом деле представляет собой полный привод Caldina второго поколения...

Итак, калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:

Кузов ИсполнениеДвигательПривод
211GE7A-FE2WD
216GE3C-TE4WD
210/215GE3S-FE 2WD/4WD
210/215GG3S-FE2WD/4WD
210G/215GGT3S-GE 2WD/4WD
215WGT-T3S-GTE4WD

Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался - или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C. Diff Auto). Но теперь все стало по-другому...
Принципиальные схемы
Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215

Caldina ST215G
На калдинах 215G полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать сложно - реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад... Но теперь перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной. Однако обходиться совсем без блокировок было бы неинтересно, поэтому на версию GT устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Нужно пояснить - технический английский все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. - ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью или LSD-маслом, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В "открытой" - диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала, где в этом случае и применяется LSD-масло. Дифференциалы Torsen работают вообще на совершенно другом техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

Caldina ST215W
На 215W схема построения полного привода традиционная и полноценная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (хотя блокировка теперь, увы, только с помощью "закрытой" вискомуфты). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (на версии с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (на машине с механикой).


Что и куда заливать?
Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:

АКПП ОбъемМасло РаздаткаОбъемМасло
A245E7,6ATF Type T-IV---
A247E7,7ATF D-II---
A241F8,1ATF D-IIMF1A0,9ТМ GL-5 75W-90
A243F8,1ATF D-IIMF1A0,9ТМ GL-5 75W-90
U140F8,1ATF Type T-IVMF2AV1,0ТМ GL-5 75W-90
МКППОбъемМаслоРаздаткаОбъемМасло
C581,9ТМ GL-3 SAE75W-90---
S55F2,1ТМ GL-3 SAE75W-90MF1A0,9ТМ GL-5 75W-90
E150F5,2ТМ GL-5 SAE75W-90EF1AVкартер КПП объединен
с картером раздатки
* - ТМ - трансмиссионное масло.
** - во всех указанных коробках передний дифференциал "интегрированный" (т.е. совмещен с картером КПП и отдельно заливать в него масло не надо).
*** - "GL-3" у нас сразу принято читать как "GL-4".

Задний дифференциал - трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л - V-Flex, 0,9 л - GT-T)

В вискомуфте подключения заднего моста залито "LSD-масло", но на самом деле пытаться ее разбирать и выковыривать заглушки не стоит.


Как оказалось, для части владельцев ST215G такая схема построения 4WD стала открытием и, похоже, неприятным. Так что пройдемся по основным возникающим вопросам...

"И чем плох V-Flex?"
1) Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и "затвердевание" рабочей жидкости. Но вот машина может "закопаться" быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса.
2) Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать.
3) Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты.
4) Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте - поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с "мягкой характеристикой", чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения - что совсем не идет на пользу проходимости.
В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й Caldin'е, но тем не менее лучше, чем ничего - просто "полный привод на всякий случай".

Муфта
"Машину на подъемнике заводили -
так задние колеса тоже крутятся? Почему?"

Если запустить промороженную зубилку и бросить сцепление, то машина даже не нейтрали покатится вперед - потому что масло в коробке густое. Вот также и через муфту, за счет внутреннего трения в жидкости, минимальное усилие передается постоянно. Для реального применения его не хватит, но вращать свободно висящее колесо удастся без труда.

"Какие болезни у V-Flex?"
1) Самое неприятное - когда машина сколь угодно долго буксует одним из передних колес, но задние и не думают подключаться. Если речь не идет о попытке преодоления экстремального бездорожья, то с большой вероятностью пришел конец самой вязкостной муфте (41330D). Но новая (p/n 41330-12020) стоит в районе 1100$, так что остается или пройтись по разборкам (здесь весь задний редуктор в сборе ~400), или смириться с "моноприводностью". По счастью, эта проблема достаточно редка.

2) Значительно более распространена другая - свист (или скрежет) опорных подшипников вискомуфты (на рисунке - 41330G и 41330F). Но ничего страшного, эти подшипники (p/n 90363-95003 и 90363-65002) съемные и вместе стоят в пределах 30$ (менять лучше оба - "чтоб два раза не ходить"). При неудачном раскладе могут еще потребоваться другие пылеотражатели подшипников (на рисунке p/n 41252).

Муфта V-Flex


Дополнительно вопрос 4WD рассмотрен в материале "Полный привод Toyota"

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru