Motores Toyota - serie AZ

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Serie AZ se introdujo desde 2000, para suplantar gradualmente a la legendaria serie S, y durante diez años siguió siendo el principal motor mediano. Instalado en muchos automóviles de clase C/D/E, SUV livianos y medianos. A su vez, a partir de mediados de la década de 2000 fueron sustituidos progresivamente por motores de las series ZR y AR.

Motor Cilindrada, cm3 Diámetro x Carrera, mm Compresión Potencia, hp Par, Nm RON Peso, kg EMS Normas Modelo Año
1AZ-FE 199886.0 x 86.0 9.8147 / 6000192 / 400095 117EFI-LEECAZT2502003
9.8152 / 6000194 / 400095 131EFI-LEECACA302006
9.5137 / 5600190 / 400095 112LGEECAZT2502003
1AZ-FSE 199886.0 x 86.0 9.8152 / 6000200 / 400091 -D-4 JISAZT2402000
10.5155 / 6000192 / 400091 -D-4 JISAZT2402004
11.0147 / 5700196 / 400095 124D-4 EECAZT2502003
11.0149 / 5700200 / 400095 -D-4 EECAZT2202000
2AZ-FE 236288.5 x 96.0 9.6160 / 5600221 / 400091 -EFI-LJISACM212002
9.8170 / 6000224 / 400091 138EFI-L JISANH202008
2AZ-FSE 236288.5 x 96.0 11.0163 / 5800230 / 380095 -D-4JISAZT2502006
2AZ-FXE 236288.5 x 96.0 12.5131 / 5600190 / 400091 -EFI-LJISATH102007
12.5150 / 6000190 / 400091 -EFI-L JISAHR202009
3AZ-FXE 236288.5 x 96.0 12.5150 / 6000187 / 4400- -EFI-LCHNAHV402010

1AZ-FE (2.0 EFI VVT) - inyección multipunto. Aplicación: Avensis 250..270, Avensis Verso/Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10.
1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) - inyección directa. Aplicación: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
2AZ-FE (2.4 EFI VVT) - inyección multipunto, con ejes de equilibrio. Aplicación: Alphard 10..20, Avensis Verso/Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus, Solara 20..30, Vanguard; Lexus ES 40; Scion TC 10.
2AZ-FSE (2.4 D-4 VVT) - inyección directa. Aplicación: Avensis 250.
2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) - inyección multipunto, para automóviles híbridos. Aplicación: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Lexus HS250h.
3AZ-FXE (2.4 EFI VVT)- análogo de 2AZ-FXE para el mercado chino. Aplicación: Camry 40 Hybrid CHN.


2AZ-FE (2.4 EFI)


Bloque de cilindros

El bloque de cilindros - "plataforma abierta" de aluminio con revestimientos delgados de hierro fundido. Los revestimientos están fusionados en bloque y su superficie exterior rugosa especial promueve una conexión fuerte. Por supuesto, no se proporciona oficialmente ninguna rectificado del bloque.


El cárter de aleación montado en el bloque también realiza la función de la parte superior del cárter y el refuerzo.

El cigüeñal de acero forjado con 5 muñones y 8 contrapesos está sujeto por tapas de cojinete principal individuales. El eje del cigüeñal se ha desplazado 10 mm con respecto a las líneas del eje del cilindro ("desaxage"), reduciendo así la componente lateral de la fuerza ejercida por el pistón sobre la pared del cilindro, reduciendo el desgaste.



Como suele ocurrir con los motores R4 de Toyota con una cilindrada superior a dos litros, el mecanismo equilibrador se instala con accionamiento directo desde el cigüeñal (mediante engranajes de polímero, para reducir el ruido). Pero además de la mejora del confort, crea otra potencial debilidad de la parte mecánica del motor.


Pistones: de aluminio, faldón de corte moderado con un recubrimiento de polímero que reduce la fricción. Los pistones están conectados a las varillas con pasadores completamente flotantes.


En el tipo'2006 hay un espaciador en la camisa de agua, que permite una circulación de refrigerante más intensiva cerca de la parte superior del cilindro, lo que mejora la disipación de calor y ayuda a una carga térmica más uniforme.


Culata

Culata de diseño tradicional, con una dirección cercana a la vertical del puerto de admisión para una admisión eficiente y orificios para inyectores. La cubierta de la culata está fundida en aleación de magnesio.


Sincronización

Sincronización - DOHC de 16 válvulas, accionado por una cadena de rodillos de una hilera (paso de 8 mm), con tensor hidráulico (con mecanismo de trinquete) y lubricado por una boquilla de aceite separada.


Hay una rueda dentada VVT (sistema de distribución variable de válvulas) en el árbol de levas de entrada, el rango - 50° (tipo'2006 - 40°).

La holgura de la válvula se ajusta mediante un juego de empujadores, sin ajustar arandelas ni ajustadores de juego. Por lo tanto, los propietarios prefieren abstenerse de un procedimiento de ajuste bastante complejo y costoso.
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Es bastante difícil predecir la vida útil de la cadena; rara vez no es necesario reemplazarla hasta un kilometraje de 300.000 km, pero más a menudo se extiende a 150.000 km (acompañado de ruido excesivo, especialmente después del arranque, y códigos de problemas relacionados con la sincronización). Junto con el reemplazo de la cadena, sería apropiado reemplazar también otros componentes (piñones, tensor, guías), ya que los usados contribuyen a un desgaste rápido de una cadena nueva, pero como el piñón del árbol de levas de entrada está ensamblado con el actuador de VVT (~ $120), entonces la mayoría de los propietarios no siguen esta recomendación. El tensor hidráulico requiere reemplazos relativamente frecuentes, pero se puede realizar fácilmente desde el exterior, sin quitar la cubierta de la cadena.

Lubricación


La bomba de aceite tipo trocoide está instalada en el cárter y es accionada por una cadena adicional. Por un lado, aumentó el número de partes móviles, por el otro, mejoraron las condiciones de bombeo de aceite.


Se proporcionan boquillas de aceite que lubrican y enfrían los pistones.


El filtro de aceite está ubicado verticalmente debajo del motor.

Refrigeración

Sistema de refrigeración es clásico para el motor de tercera ola: la bomba accionada por correa serpentina, el termostato mecánico está "frío" (80-84°C), los ventiladores del radiador son controlados por ECM a través de relés (sin interruptor de temperatura del refrigerante).

1 - termostato, 2 - bomba de agua, 3 - bloque de cilindros, 4 - culata de cilindros, 5 - radiador, 6 - calentador, 7 - cuerpo de mariposa.

Admisión y escape

Ubicación de los colectores, como en la generación anterior de motores, admisión en la parte trasera, escape en la parte delantera. Innovación: un colector de admisión de plástico (para reducir el peso y el costo, y reducir el calentamiento del aire de entrada), lo suficientemente libre de problemas incluso para las condiciones invernales.


Algunos modelos tienen el silenciador con una válvula mecánica que regula el flujo de los gases de escape. A baja velocidad, la válvula cerrada ayuda a reducir el ruido, a altas velocidades se abre reduciendo la contrapresión.


Sistema de inyección de combustible (EFI)

Inyección de combustible: multipunto, secuencial en condiciones normales. En algunas condiciones (baja temperatura y baja velocidad) se puede realizar una inyección pareada. La inyección se puede realizar sincronizada (una vez por ciclo en la misma posición del cigüeñal, con tiempo de inyección gestionado) o no sincronizada (por todos los inyectores simultáneamente).


Sistema de combustible: sin línea de retorno, con el regulador de presión y el filtro de combustible integrado en el módulo de la bomba, la presión del combustible es de aproximadamente 325 kPa. Amortiguador de pulsaciones montado en riel de combustible de aluminio. Los conectores de tipo split rápido se utilizan para líneas de combustible.


Los inyectores con boquilla de múltiples orificios se utilizan para mejorar la dispersión del combustible.


El sistema de control - "L-type SFI", con sensor de flujo de masa de aire (MAF) tipo "hot wire", combinado con sensor de temperatura del aire de admisión. Requisitos RON - 91 / Regular.

1 - sensor de flujo de aire / sensor de temperatura del aire de admisión, 2 - absorbedor 3 - EVAP VSV, 4 - ETCS, 5 - bobina de encendido, 6 - actuador VVT, 7 - válvula VVT, 8 - inyector, 9 - sensor de detonación, 10 - cigüeñal sensor de posición, 11 - sensor de posición del árbol de levas, 12 - sensor de temperatura del refrigerante, 13 - sensor de oxígeno, 14 - ECM, 15 - sensor de posición del acelerador, 16 - sensor AFS, 17 - sensor de posición del pedal del acelerador.

En 2001-2003 se produjo la modificación con acelerador mecánico y control de ralentí clásico (por solenoide rotativo).

1 - sensor de flujo de aire / sensor de temperatura del aire de admisión, 2 - absorbedor 3 - EVAP VSV, 4 - ISCV, 5 - bobina de encendido, 6 - actuador VVT, 7 - válvula VVT, 8 - inyector 9 - sensor de detonación, 10 - posición del cigüeñal sensor, 11 - sensor de posición del árbol de levas, 12 - sensor de temperatura del refrigerante, 13 - sensor de oxígeno, 14 - ECM, 15 - sensor de posición del acelerador, 16 - convertidor, 17 - resonador.


1 - sector del acelerador, 2 - ISCV (regulador de ralentí), 3 - sensor de posición del acelerador, 4 - tubo de refrigerante, 5 - tubo de purga.

Sin embargo, la mayoría de los modelos inicialmente estaban equipados con una válvula de mariposa controlada electrónicamente (ETCS): motor de CC, potenciómetro de doble canal (por MY2003 reemplazado por sensor sin contacto (efecto Hall)), con un sensor separado de posición del pedal del acelerador (inicialmente potenciómetro, desde tipo'2006 - efecto Hall). Las funciones del ETCS son el control de ralentí, el control de crucero y el control de par durante los cambios de marcha.


Hay algunas variantes de instalación del sensor de oxígeno:


- par de sensores de oxígeno (89465) antes del convertidor doble
- sensor de oxígeno (89465) antes y después del convertidor
- un sensor de relación aire-combustible (AFS) (89467) antes del convertidor y sensor de oxígeno (89465) después del convertidor
- par de sensores AFS (89467) antes del convertidor doble y par de sensores de oxígeno (89465) después



Desde tipo'2006 AFS tipo plano ampliamente utilizado (ventaja - calentamiento más rápido).

1 - expansor, 2 - aire ambiente, 3 - calentador.

Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas todavía eran del tipo inductivo tradicional.

En MY2003 se introdujo el sensor de detonación piezoeléctrico "plano", a diferencia del antiguo tipo de sensores de detonación resonantes, siente una gama más amplia de frecuencias de vibración.

1 - piezo, 2 - aislante, 3 - peso de acero, 4 - resistencia, 5 - placa vibratoria. A - tipo "plano", B - tipo de resonancia.

En el mercado norteamericano, ECM también tuvo que realizar el control de un sistema de recuperación de vapor de combustible (EVAP) demasiado complejo y caprichoso.

En tipo'2006 para algunos mercados con fuertes estándares de emisión, se instaló un actuador IMRV en la admisión, que cierra la mitad de los puertos de admisión con el motor en frío al ralentí, lo que crea una fuerte turbulencia y mejora la eficiencia del proceso de combustión.


Eléctrico

Sistema de encendido - DIS-4 (bobina separada con encendedor integrado para cada cilindro). Bujías (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) con electrodo central de iridio.

1 - bobina primaria, 2 - bobina secundaria, 3 - circuito de protección de voltaje, 4 - circuito de protección de corriente, 5 - generador de pulsos, 6 - circuito de bloqueo, 7 - amplificador, 8 - circuito de control. A - encendedor, B - bobina de encendido.

Motor de arranque: con un engranaje planetario, devanado de inducido de segmento, imanes de interpolación.

Alternador: después de MY2003, nuevos generadores con un segmento conductor. Desde MY2006 se instaló el embrague de inercia, con un resorte entre las porciones interior y exterior de la polea que transmite el par solo en la dirección de rotación del cigüeñal, lo que reduce la carga a la correa.

1 - cigüeñal, 2 - tensor, 3 - bomba de dirección asistida, 4 - alternador, 5 - bomba de agua, 6 - compresor.

Accionamiento auxiliar: por correa serpentina con tensor de resorte automático. La ventaja - tamaño compacto, desventajas - más carga para una sola correa, preferible cambiar el tensor simultáneamente con la correa, incapacidad para quitar la correa de una unidad inmovilizada (alternador, bomba de dirección, compresor).



1AZ-FE (2.0 EFI)

El motor 1AZ-FE puede verse como una versión simplificada de 2AZ-FE.

- No hay mecanismo de equilibrio.
- No hay boquillas de aceite en el bloque.
- Los pistones tienen faldón más grande.


- Para algunas regiones se realizaron modificaciones específicas: para gasolina con plomo, sin VVT, sin convertidor y componentes relativos.



1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4)

Hay algunas diferencias en la parte mecánica de los motores D-4.
- Cuanto mayor sea la relación de compresión.
- Los inyectores de combustible están montados en la culata.


- La bomba de combustible de alta presión es impulsada por una leva adicional en el árbol de levas de admisión.
- Rango de sincronización variable de válvulas 43°.


- Los pistones tienen la forma especificada que ayuda a conducir el rocío de combustible al área de la bujía. La ranura del anillo superior tiene un revestimiento de alumita antidesgaste.


- Algunos modelos estaban equipados con enfriador de aceite.




1 - bomba de agua, 2 - derivación, 3 - al calentador, 4 - al radiador, 5 - del calentador ATF, 6 - al calentador ATF, 7 - termostato, 8 - drenaje, 9 - enfriador de aceite, 10 - del radiador.

- Diferencias de versión para el mercado interno japonés (tipo 2004): una relación de compresión de 10,5 en lugar de 9,8, junta de culata de tres capas en lugar de dos capas, otra forma de la cámara de combustión, canales adicionales para el refrigerante entre los cilindros, la otra distribución de válvulas, elevación de la válvula de admisión 9,4 en lugar de 8,2 mm, escape - 8,0 en lugar de 8,6 mm, reducido en 1,1 mm de altura del pistón.

Sistema de inyección de combustible (D-4)


1 - sensor de temperatura del aire de admisión, 2 - absorbedor, 3 - ETCS, 4 - EVAP VSV, 5 - bomba de combustible (baja presión), 6 - SCV VSV, 7 - sensor de presión del colector, 8 - bomba de combustible (alta presión), 9 - sensor de posición del árbol de levas, 10 - bobina de encendido, 11 - actuador VVT, 12 - sensor de posición del pedal del acelerador, 13 - válvula VVT, 14 - válvula SCV, 15 - accionador del inyector, 16 - inyector, 17 - sensor de detonación, 18 - sensor de posición del cigüeñal, 19 - sensor de temperatura del refrigerante, 20 - sensor de oxígeno, 21 - ECM, 22 - válvula EGR, 23 - sensor de presión de combustible, 24 - sensor de posición del acelerador, 25 - convertidor, 26 - convertidor de NOx.

El primer 1AZ-FSE estaba equipado con un sistema de control tipo D (con sensor MAP), pero el Avensis 250 y algunas versiones para el mercado nacional desde 2004 recibieron un sistema tipo L con sensor MAF.


1 - sensor de temperatura del aire de admisión, 2 - absorbedor, 3 - ETCS, 4 - EVAP VSV, 5 - relé de la bomba de combustible, 6 - bomba de combustible (baja presión), 7 - sensor de presión del colector, 8 - bomba de suministro, 9 - posición del árbol de levas sensor, 10 - bobina de encendido, 11 - actuador VVT, 12 - sensor de posición del pedal del acelerador, 13 - válvula VVT, 14 - válvula SCV, 15 - controlador del inyector, 16 - inyector, 17 - sensor de detonación, 18 - sensor de posición del cigüeñal, 19 - sensor de temperatura del refrigerante, 20 - sensor de oxígeno, 21 - SCV VSV, 22 - ECM.

Para motores tradicionales con inyección multipunto, la relación de mezcla estequiométrica óptima (relación de masa aire-combustible λ ) es 14,7: 1, la mezcla más pobre que 20-24: 1 no se enciende con la bujía.

El motor de inyección directa funciona con una mezcla ultra-pobre ( λ = 30-40) - el combustible atomizado forma una nube alrededor de la bujía y, aunque en toda la cámara de combustión la mezcla es muy pobre, cerca de la chispa está ~estequiométrica y se puede incendiarse fácilmente. La mezcla magra en el volumen restante es menos propensa a la detonación, lo que permite aumentar la relación de compresión y aumentar la potencia del motor. Debido a la evaporación del combustible inyectado, la carga de aire en el cilindro se enfría reduce aún más la posibilidad de detonación y mejora el llenado del cilindro.



Modos D-4 (mercado nacional)

1. Combustión estratificada (LeanBurn). Implementado cuando se conduce a velocidad constante y con cargas bajas. Inyección al final de la carrera de compresión: el combustible se refleja desde el receso del pistón, se dispersa y vaporiza activamente, y se dirige a la bujía. Aunque la mezcla en todo el cilindro es pobre ( λ = 17-40), en el área de la bujía es lo suficientemente rica como para encenderse con una chispa y disparar el volumen restante.


2. Mezcla de dos etapas. Implementado a media carga para una transición suave entre modos de combustión estratificada y homogénea. La inyección se produce dos veces: en las carreras de admisión y compresión, λ = 15-25.


3. Combustión homogénea. Implementado al conducir con carga, durante la calefacción, en el arranque, durante el funcionamiento de los frenos, durante la regeneración. Inyectado durante la carrera de admisión, el combustible se mezcla con el aire y forma una mezcla homogénea con una composición cercana a la estequiométrica ( λ = 12-15).


Sistema de combustible

El combustible de la bomba del tanque (presión ~ 400 kPa) se suministra a la bomba de alta presión, luego a presión en el riel de combustible y finalmente en los cilindros por inyectores.

1 - bomba de combustible (baja presión), 2 - regulador de presión de combustible, 3 - árbol de levas, 4 - amortiguador de pulsaciones, 5 - sensor de presión de combustible, 6 - riel de combustible, 7 - inyector, 9 - bomba de combustible (alta presión), 10 - válvula de control, 11 - válvula de retención, 12 - ECM.

Bomba de inyeccion. Un pistón con válvula de control, válvula de retención y amortiguador de pulsaciones.

1 - bomba de combustible (alta presión), 2 - amortiguador de pulsaciones, 3 - del tanque, 4 - válvula de alivio, 5 - riel de combustible.

- En la carrera de entrada, el émbolo se mueve hacia abajo y el combustible entra en la cámara de bombeo.
- Al comienzo de la carrera de compresión, parte del combustible regresa mientras la válvula de control está abierta (la presión de combustible especificada se establece en el rango de 8-13 MPa).
- Al final de la carrera de compresión, la válvula de control se cierra y el combustible presurizado a través de la válvula de retención se suministra al riel de combustible.


Riel de combustible. Hecho de aleación de aluminio, contiene un sensor de presión de combustible para proporcionar retroalimentación y una válvula de alivio de presión mecánica (abre la línea de drenaje al tanque si la presión excede los 14 MPa).

1 - desde la bomba de suministro, 2 - al tanque, 3 - riel de combustible, 4 - sensor de presión de combustible, 5 - inyector.



Inyectores. Las boquillas de inyector ranuradas producen pulverizaciones de combustible de varias formas (cónicas en modo homogéneo o estrechas en modo estratificado).



1 - anillo de retención, 2 - junta tórica, 3 - junta.

Controlador de inyector (EDU). Los inyectores son controlados por un driver, que convierte la señal de la centralita (12 V) en señal de alto voltaje a los inyectores, asegurando la máxima velocidad de funcionamiento.


Admisión

1 - Actuador SCV, 2 - Colector de admisión, 3 - Válvula EGR, 4 - Colector EGR, 5 - ETCS.

ETCS (control electrónico del acelerador). Accionado por motor con mandos de centralita Al arrancar, el acelerador se abre ligeramente para permitir una entrada de aire adicional, y luego el ángulo de apertura disminuye según la temperatura del refrigerante. En el modo homogéneo, la velocidad de ralentí se ajusta moviendo el acelerador, en el modo LeanBurn, mediante la corrección del volumen de suministro de combustible con apertura constante del acelerador. Además, ETCS realiza la función de control de tracción (TRC) y algunas funciones del sistema de estabilización (VSC).


Actuador SCV (válvula de control de remolino). Hay un bloque de SCV entre la culata y el colector de admisión, que cierra uno de los dos canales de admisión a cada cilindro, según las condiciones de conducción. Las aletas son accionadas por un actuador de vacío.

1 - actuador SCV, 2 - válvula SCV, 3 - sensor MAP.

- A baja velocidad, baja carga, baja temperatura del refrigerante, SCV está cerrada, el aire fluye a través de un puerto, lo que aumenta la velocidad de flujo y forma un vórtice en el cilindro, para una mejor turbulización de la mezcla.
- Con carga alta, SCV se abre y el aire fluye a través de ambos puertos.


Teniendo en cuenta las características del sistema de suministro de aire, se implementó un sensor de presión adicional para el servofreno, para cambiar el modo que proporciona el nivel de vacío especificado.


Sistema EGR (mercado nacional). El sistema de recirculación de gases de escape de los motores D-4 proporciona la entrada de una proporción significativa de los gases de escape en el modo LeanBurn (mucho más que en los motores tradicionales). Permite bajar la temperatura de combustión, disminuir el contenido de óxidos de nitrógeno en los gases de escape, reducir las pérdidas de bombeo en la entrada.


La válvula EGR es accionada por un motor paso a paso de CC, el ángulo de apertura depende de la velocidad del motor, la temperatura del refrigerante, la carga y la velocidad del vehículo.


Los gases de escape de la válvula fluyen hacia el colector de aluminio EGR, que uniforma el flujo de gases en cada cilindro. Tanto la válvula como el colector están refrigerados por agua.


Convertidor de NOx (mercado nacional). En el tubo de escape de los modelos japoneses se instala un convertidor de NOx. El modo LeanBurn se acompaña de una mayor emisión de NOx, el óxido nítrico reacciona con el oxígeno del gas de escape (O2) y los productos se acumulan en el material de adsorción del catalizador en forma de nitratos (NO2). En modo homogéneo, con mezcla suficientemente rica, el contenido de CO y HC en los gases de escape aumenta, con su participación en presencia de dióxido de platino (NO2) se reduce a nitrógeno (N2). Simultáneamente con la acumulación de óxidos de nitrógeno, el convertidor captura activamente el azufre, lo que toma el volumen útil de la capa absorbente, por lo que el sistema puede funcionar normalmente solo con gasolina con bajo contenido de azufre.

Sistema de encendido - DIS-4, bujías con electrodo central de iridio (inicialmente para el mercado extranjero - Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, desde MY2003 - Denso SK20BR11 con dos electrodos laterales adicionales, para el mercado nacional - SK20BGR11 - sobresalieron en la cámara de combustión debido al largo sudario).



Diferencias de tipo 2004: sistema de control tipo L con sensor MAF, actuador ETCS con sensor de posición del acelerador (efecto Hall), ausencia de convertidor de NOx separado.



Experiencia

2AZ-FE

• El principal defecto de masa de todos los motores AZ se hizo evidente después de algunos años de funcionamiento y fue más que crítico. Es la destrucción espontánea de la rosca en los orificios de los pernos de culata en el bloque de cilindros, con falla del sello, fuga de refrigerante a través de una junta, posible sobrecalentamiento, deformación de las superficies de contacto, etc.

Y muchos propietarios y reparadores inicialmente no creía en la posibilidad de un error constructivo de Toyota y creyeron que la falla del hilo se produjo debido a un sobrecalentamiento, mientras que en realidad fue todo lo contrario.

Oficialmente el problema fue reconocido en 2007, después de algunas modificaciones (la longitud de la rosca en el bloque ha aumentado de 24 a 30 mm). Inicialmente, el fabricante recomendó reemplazar el conjunto de bloques dañado (números de pieza defectuosos: 11400-28130, -28490, -28050, el precio es de $ 3000-4000). Como la garantía expiró, este método era inaceptable debido al alto costo, en la práctica lo óptimo fue el roscado a un diámetro mayor para instalar insertos roscados para pernos estándar (se recomienda "actualizar" todos los orificios de manera preventiva, no solo dañados, y renovar los tornillos de culata).

Finalmente, en 2011 Toyota recomendó oficialmente un kit de reparación especial "Time Sert" con inserciones roscadas para la reparación de automóviles después de la garantía.




La modificación de bloques con aumento de la longitud de la rosca fue definitivamente efectiva: si la "culata cortada" para los autos de 2000-2006 era solo una cuestión de tiempo, para los autos posteriores este defecto se vuelve atípico.
En comparación con esto, los otros posibles defectos percibidos como nimiedades.

• Tradicional para los problemas de Toyota VVT con un golpe después del arranque en frío (en ocasiones con códigos de avería relativos). El fabricante prescribió reemplazar el actuador VVT (piñón del árbol de levas de admisión) a la siguiente versión actualizada.

• Ruido antinatural del colector de admisión de plástico en ralentí o con una ligera aceleración: prescrito para reemplazar con modificado.

• Problema habitual de fugas y ruido de la bomba de agua. Por analogía con otros motores modernos, la bomba debe considerarse simplemente consumible con una vida útil de aproximadamente 40-60.000 km.

• Vida útil limitada del embrague de la polea del alternador.

• Las primeras versiones no tenían el problema del alto consumo de aceite para los vehículos de bajo kilometraje, pero desde el tipo'2006, en lugar de problemas con las roscas, aparecieron problemas con la quema de aceite (debido a la obstrucción de los anillos del pistón). Sin embargo, el daño de estos defectos es incomparable. De todos modos, en caso de que el consumo de aceite excediera los 500 ml por cada 1000 km, el fabricante prescribió para reemplazar los pistones (números de pieza defectuosos - 13211-28110, -28111) y anillos de pistón.

Con el tiempo, se revelaron detalles adicionales sobre el consumo de aceite 2AZ-FE.


Aprox. contenido del boletín:

"Los automóviles con motores 2AZ de producción 2005-2014 (lista de modelos adjunta) eran susceptibles al fenómeno de mayor consumo de aceite. Durante el frenado del motor, un alto vacío en el colector de admisión y la cámara de combustión literalmente succiona el aceite del cárter.
Estamos listos para solucionar el defecto de forma gratuita. Y proporcione la garantía extendida: en lugar de 5 años / 100 t.km de kilometraje - 9 años a partir de la fecha de registro.
La reparación requerida se determina individualmente, pero estamos listos para reprogramar su ECU y reemplazar los pistones del motor, los anillos de pistón y los surtidores de aceite por otros mejorados.
Disculpe los problemas, pero si tiene este problema, programe una cita con su concesionario Toyota más cercano ".


Existe un procedimiento similar para el mercado estadounidense: Camry 2007-2009, Camry Solara 2007-2008, Corolla 2009, Corolla Matrix 2009, RAV4 2006-2008, Scion tC 2007-2009, Scion xB 2008-2009 con 2AZ (~ 1.715.200 vehículos). Se proporciona el Programa de mejora de la garantía ZE7 (10 años / 150.000 millas), que incluye el reemplazo gratuito de los pistones en caso de alto consumo de aceite.


Posteriormente, la cobertura del programa se amplió a Camry HV 2007-2011, Corolla 2009-2011, Matrix 2009-2013.



• En cuanto a un aumento gradual del consumo de aceite con el kilometraje... El consumo no progresivo dentro de los 200-300 ml / 1000 km en condiciones normales puede considerarse aceptable (pero durante viajes largos con altas revoluciones son posibles saltos de consumo), con consumo más sustancial o creciente se requiere la revisión. En el mejor de los casos, el problema se puede solucionar reemplazando los pistones, los anillos y los sellos del vástago de la válvula. Pero si además de quemar aceite, el motor funciona con mayor ruido (golpes de pistones en TDC / BDC), debe estar preparado para la reparación grande y costosa: hay casos de formación de elipsoides sin desgaste, pero más a menudo es el síntoma del desgaste de los revestimientos.

1AZ-FSE

• Los defectos típicos mencionados anteriormente de los motores 2AZ-FE son relevantes para los motores -FSE, incluido el problema con la falla "culata cortada" (piezas defectuosas - 11400-28120, -28160, ~ $ 5000-6000).

Además, se agregan varios puntos específicos:

• La tendencia a vibraciones notables debido a la baja velocidad nominal de ralentí, reducción adicional con desviaciones mínimas del funcionamiento de los componentes del sistema de gestión del motor. A veces se produce la pérdida de tracción a velocidad media y se deteriora el rendimiento de conducción. A menudo, la causa no se puede encontrar ni siquiera mediante el reemplazo de unidades completas, aunque en algunos casos, la limpieza del sensor MAF, el acelerador, el actuador de la SCV o el reemplazo de la válvula VVT, los terminales de la bobina de encendido, la obstrucción forzada de EGR pueden ser útiles. Para suavizar parcialmente la incomodidad causada por la caída de las rpm, ayuda a reemplazar los soportes del motor (llenos de líquido).

• El sistema de inyección directa no tiene defectos tan críticos como la primera generación (3S-FSE) y requiere menos atención. Se recomienda tener mucho cuidado con las partes de plástico quebradizas de los inyectores (~ $ 300), a veces se requieren inyectores en caso de deterioro de la bobina. El reemplazo de la bomba eléctrica de baja presión y el filtro del tanque de combustible a menudo requiere. Tenga en cuenta las campañas formales de retiro del mercado relacionadas con el reemplazo de la tubería de combustible y la válvula de retención de la bomba de combustible para el Avensis 250.

• La operación de EGR tradicionalmente causa fuertes depósitos de carbón en la entrada, desde el acelerador hasta la SCV y las válvulas, y por lo tanto requiere un tratamiento mecánico y químico regular. De lo contrario, los problemas de reducción de rpm y arranque en frío son inevitables. No hay motores EGR en -FSE para el mercado nacional, pero no elimina la necesidad de limpiar la admisión de los lodos de aceite.


Resumen

Se pueden resumir dos décadas de producción de motores AZ.

Especificaciones. Salida de potencia y torque: son consistentes con el nivel promedio de los análogos asiáticos y, en la mayoría de los casos, proporcionan una relación peso-empuje suficiente (excepto quizás los SUV).

Inyección directa. El D-4 no provocó una ganancia de rendimiento significativa ni una mejora en la eficiencia del combustible en comparación con los motores convencionales de la serie AZ y cumple principalmente con objetivos "ambientales". Pero el aumento del costo de mantenimiento y reparación de los componentes "en exceso" es suficiente para asegurarse una vez más de la inutilidad y el daño del uso de motores de inyección directa en los motores de aspiración natural de baja fuerza. Aunque el 1..2AZ-FSE es más confiable que un terrible 3S-FSE, el 1..2AZ-FE ordinario con inyección multipunto es un problema menor. Sin mencionar que debido a un problema incurable de bajas revoluciones en ralentí (con las vibraciones asociadas), la conducción de estos automóviles es incómoda.

Reparabilidad. Desde el punto de vista del fabricante, AZ considera "desechable", así como todos los motores modernos non-rectificados. Por supuesto, desesperados, estos motores se someten a revisión, con el reemplazo de las camisas del bloque de cilindros utilizando piezas no originales o contrapartes de otras marcas. El costo mínimo de dicho trabajo, como de costumbre, es comparable al precio del motor usado: $ 1500-2000, mientras que en los mejores talleres una revisión completa valorada en $ 4000-5000. Al igual que con otros aspectos de la mantenibilidad, aquí las cosas van bien: 2AZ-FE y 1AZ-FSE y se envían tanto al mercado europeo como al nacional, lo que ha eliminado muchos problemas con repuestos y motores de "segunda mano".

Fiabilidad. En el conjunto de la mayoría de las especificaciones, la serie AZ podría considerarse no un mal representante de los motores de la "tercera ola", pero solo un defecto crítico de las culatas de cilindros eliminó su reputación, convirtiéndose en una malformación congénita de los modelos populares (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20 ...), y socavó la confianza incluso en modificaciones posteriores. Lo que resultó ser justo en la medida en que el consumo de aceite reemplazó el problema de los tornillos de la culata.


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