Motores Toyota - serie AZ

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Serie AZ se introdujo desde 2000, para suplantar gradualmente a la legendaria serie S, y durante diez anos siguio siendo el principal motor mediano. Instalado en muchos automoviles de clase C/D/E, SUV livianos y medianos. A su vez, a partir de mediados de la decada de 2000 fueron sustituidos progresivamente por motores de las series ZR y AR.

Motor Cilindrada, cm3 Diametro x Carrera, mm Compresion Potencia, Cv Par, Nm RON Peso, kg EMS Normas Modelo Ano
1AZ-FE 199886.0 x 86.0 9.8147 / 6000192 / 400095 117EFI-LEECAZT2502003
9.8152 / 6000194 / 400095 131EFI-LEECACA302006
9.5137 / 5600190 / 400095 112LGEECAZT2502003
1AZ-FSE 199886.0 x 86.0 9.8152 / 6000200 / 400091 -D-4 JISAZT2402000
10.5155 / 6000192 / 400091 -D-4 JISAZT2402004
11.0147 / 5700196 / 400095 124D-4 EECAZT2502003
11.0149 / 5700200 / 400095 -D-4 EECAZT2202000
2AZ-FE 236288.5 x 96.0 9.6160 / 5600221 / 400091 -EFI-LJISACM212002
9.8170 / 6000224 / 400091 138EFI-L JISANH202008
2AZ-FSE 236288.5 x 96.0 11.0163 / 5800230 / 380095 -D-4JISAZT2502006
2AZ-FXE 236288.5 x 96.0 12.5131 / 5600190 / 400091 -EFI-LJISATH102007
12.5150 / 6000190 / 400091 -EFI-L JISAHR202009
3AZ-FXE 236288.5 x 96.0 12.5150 / 6000187 / 4400- -EFI-LCHNAHV402010

1AZ-FE (2.0 EFI VVT) - inyeccion multipunto. Aplicacion: Avensis 250..270, Avensis Verso/Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10.
1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) - inyeccion directa. Aplicacion: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
2AZ-FE (2.4 EFI VVT) - inyeccion multipunto, con ejes de equilibrio. Aplicacion: Alphard 10..20, Avensis Verso/Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus, Solara 20..30, Vanguard; Lexus ES 40; Scion TC 10.
2AZ-FSE (2.4 D-4 VVT) - inyeccion directa. Aplicacion: Avensis 250.
2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) - inyeccion multipunto, para automoviles hibridos. Aplicacion: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Lexus HS250h.
3AZ-FXE (2.4 EFI VVT)- analogo de 2AZ-FXE para el mercado chino. Aplicacion: Camry 40 Hybrid CHN.


2AZ-FE (2.4 EFI)


Bloque de cilindros

El bloque de cilindros - "plataforma abierta" de aluminio con revestimientos delgados de hierro fundido. Los revestimientos estan fusionados en bloque y su superficie exterior rugosa especial promueve una conexion fuerte. Por supuesto, no se proporciona oficialmente ninguna rectificado del bloque.


El carter de aleacion montado en el bloque tambien realiza la funcion de la parte superior del carter y el refuerzo.

El ciguenal de acero forjado con 5 munones y 8 contrapesos esta sujeto por tapas de cojinete principal individuales. El eje del ciguenal se ha desplazado 10 mm con respecto a las lineas del eje del cilindro ("desaxage"), reduciendo asi la componente lateral de la fuerza ejercida por el piston sobre la pared del cilindro, reduciendo el desgaste.



Como suele ocurrir con los motores R4 de Toyota con una cilindrada superior a dos litros, el mecanismo equilibrador se instala con accionamiento directo desde el ciguenal (mediante engranajes de polimero, para reducir el ruido). Pero ademas de la mejora del confort, crea otra potencial debilidad de la parte mecanica del motor.


Pistones: de aluminio, faldon de corte moderado con un recubrimiento de polimero que reduce la friccion. Los pistones estan conectados a las varillas con pasadores completamente flotantes.


En el tipo'2006 hay un espaciador en la camisa de agua, que permite una circulacion de refrigerante mas intensiva cerca de la parte superior del cilindro, lo que mejora la disipacion de calor y ayuda a una carga termica mas uniforme.


Culata

Culata de diseno tradicional, con una direccion cercana a la vertical del puerto de admision para una admision eficiente y orificios para inyectores. La cubierta de la culata esta fundida en aleacion de magnesio.


Sincronizacion

Sincronizacion - DOHC de 16 valvulas, accionado por una cadena de rodillos de una hilera (paso de 8 mm), con tensor hidraulico (con mecanismo de trinquete) y lubricado por una boquilla de aceite separada.


Hay una rueda dentada VVT (sistema de distribucion variable de valvulas) en el arbol de levas de entrada, el rango - 50° (tipo'2006 - 40°).

La holgura de la valvula se ajusta mediante un juego de empujadores, sin ajustar arandelas ni ajustadores de juego. Por lo tanto, los propietarios prefieren abstenerse de un procedimiento de ajuste bastante complejo y costoso.
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Es bastante dificil predecir la vida util de la cadena; rara vez no es necesario reemplazarla hasta un kilometraje de 300.000 km, pero mas a menudo se extiende a 150.000 km (acompanado de ruido excesivo, especialmente despues del arranque, y codigos de problemas relacionados con la sincronizacion). Junto con el reemplazo de la cadena, seria apropiado reemplazar tambien otros componentes (pinones, tensor, guias), ya que los usados contribuyen a un desgaste rapido de una cadena nueva, pero como el pinon del arbol de levas de entrada esta ensamblado con el actuador de VVT (~ $120), entonces la mayoria de los propietarios no siguen esta recomendacion. El tensor hidraulico requiere reemplazos relativamente frecuentes, pero se puede realizar facilmente desde el exterior, sin quitar la cubierta de la cadena.

Lubricacion


La bomba de aceite tipo trocoide esta instalada en el carter y es accionada por una cadena adicional. Por un lado, aumento el numero de partes moviles, por el otro, mejoraron las condiciones de bombeo de aceite.


Se proporcionan boquillas de aceite que lubrican y enfrian los pistones.


El filtro de aceite esta ubicado verticalmente debajo del motor.

Refrigeracion

Sistema de refrigeracion es clasico para el motor de tercera ola: la bomba accionada por correa serpentina, el termostato mecanico esta "frio" (80-84°C), los ventiladores del radiador son controlados por ECM a traves de reles (sin interruptor de temperatura del refrigerante).

1 - termostato, 2 - bomba de agua, 3 - bloque de cilindros, 4 - culata de cilindros, 5 - radiador, 6 - calentador, 7 - cuerpo de mariposa.

Admision y escape

Ubicacion de los colectores, como en la generacion anterior de motores, admision en la parte trasera, escape en la parte delantera. Innovacion: un colector de admision de plastico (para reducir el peso y el costo, y reducir el calentamiento del aire de entrada), lo suficientemente libre de problemas incluso para las condiciones invernales.


Algunos modelos tienen el silenciador con una valvula mecanica que regula el flujo de los gases de escape. A baja velocidad, la valvula cerrada ayuda a reducir el ruido, a altas velocidades se abre reduciendo la contrapresion.


Sistema de inyeccion de combustible (EFI)

Inyeccion de combustible: multipunto, secuencial en condiciones normales. En algunas condiciones (baja temperatura y baja velocidad) se puede realizar una inyeccion pareada. La inyeccion se puede realizar sincronizada (una vez por ciclo en la misma posicion del ciguenal, con tiempo de inyeccion gestionado) o no sincronizada (por todos los inyectores simultaneamente).


Sistema de combustible: sin linea de retorno, con el regulador de presion y el filtro de combustible integrado en el modulo de la bomba, la presion del combustible es de aproximadamente 325 kPa. Amortiguador de pulsaciones montado en riel de combustible de aluminio. Los conectores de tipo split rapido se utilizan para lineas de combustible.


Los inyectores con boquilla de multiples orificios se utilizan para mejorar la dispersion del combustible.


El sistema de control - "L-type SFI", con sensor de flujo de masa de aire (MAF) tipo "hot wire", combinado con sensor de temperatura del aire de admision. Requisitos RON - 91 / Regular.

1 - sensor de flujo de aire / sensor de temperatura del aire de admision, 2 - absorbedor 3 - EVAP VSV, 4 - ETCS, 5 - bobina de encendido, 6 - actuador VVT, 7 - valvula VVT, 8 - inyector, 9 - sensor de detonacion, 10 - ciguenal sensor de posicion, 11 - sensor de posicion del arbol de levas, 12 - sensor de temperatura del refrigerante, 13 - sensor de oxigeno, 14 - ECM, 15 - sensor de posicion del acelerador, 16 - sensor AFS, 17 - sensor de posicion del pedal del acelerador.

En 2001-2003 se produjo la modificacion con acelerador mecanico y control de ralenti clasico (por solenoide rotativo).

1 - sensor de flujo de aire / sensor de temperatura del aire de admision, 2 - absorbedor 3 - EVAP VSV, 4 - ISCV, 5 - bobina de encendido, 6 - actuador VVT, 7 - valvula VVT, 8 - inyector 9 - sensor de detonacion, 10 - posicion del ciguenal sensor, 11 - sensor de posicion del arbol de levas, 12 - sensor de temperatura del refrigerante, 13 - sensor de oxigeno, 14 - ECM, 15 - sensor de posicion del acelerador, 16 - convertidor, 17 - resonador.


1 - sector del acelerador, 2 - ISCV (regulador de ralenti), 3 - sensor de posicion del acelerador, 4 - tubo de refrigerante, 5 - tubo de purga.

Sin embargo, la mayoria de los modelos inicialmente estaban equipados con una valvula de mariposa controlada electronicamente (ETCS): motor de CC, potenciometro de doble canal (por MY2003 reemplazado por sensor sin contacto (efecto Hall)), con un sensor separado de posicion del pedal del acelerador (inicialmente potenciometro, desde tipo'2006 - efecto Hall). Las funciones del ETCS son el control de ralenti, el control de crucero y el control de par durante los cambios de marcha.


Hay algunas variantes de instalacion del sensor de oxigeno:


- par de sensores de oxigeno (89465) antes del convertidor doble
- sensor de oxigeno (89465) antes y despues del convertidor
- un sensor de relacion aire-combustible (AFS) (89467) antes del convertidor y sensor de oxigeno (89465) despues del convertidor
- par de sensores AFS (89467) antes del convertidor doble y par de sensores de oxigeno (89465) despues



Desde tipo'2006 AFS tipo plano ampliamente utilizado (ventaja - calentamiento mas rapido).

1 - expansor, 2 - aire ambiente, 3 - calentador.

Los sensores de posicion del ciguenal y del arbol de levas todavia eran del tipo inductivo tradicional.

En MY2003 se introdujo el sensor de detonacion piezoelectrico "plano", a diferencia del antiguo tipo de sensores de detonacion resonantes, siente una gama mas amplia de frecuencias de vibracion.

1 - piezo, 2 - aislante, 3 - peso de acero, 4 - resistencia, 5 - placa vibratoria. A - tipo "plano", B - tipo de resonancia.

En el mercado norteamericano, ECM tambien tuvo que realizar el control de un sistema de recuperacion de vapor de combustible (EVAP) demasiado complejo y caprichoso.

En tipo'2006 para algunos mercados con fuertes estandares de emision, se instalo un actuador IMRV en la admision, que cierra la mitad de los puertos de admision con el motor en frio al ralenti, lo que crea una fuerte turbulencia y mejora la eficiencia del proceso de combustion.


Electrico

Sistema de encendido - DIS-4 (bobina separada con encendedor integrado para cada cilindro). Bujias (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) con electrodo central de iridio.

1 - bobina primaria, 2 - bobina secundaria, 3 - circuito de proteccion de voltaje, 4 - circuito de proteccion de corriente, 5 - generador de pulsos, 6 - circuito de bloqueo, 7 - amplificador, 8 - circuito de control. A - encendedor, B - bobina de encendido.

Motor de arranque: con un engranaje planetario, devanado de inducido de segmento, imanes de interpolacion.

Alternador: despues de MY2003, nuevos generadores con un segmento conductor. Desde MY2006 se instalo el embrague de inercia, con un resorte entre las porciones interior y exterior de la polea que transmite el par solo en la direccion de rotacion del ciguenal, lo que reduce la carga a la correa.

1 - ciguenal, 2 - tensor, 3 - bomba de direccion asistida, 4 - alternador, 5 - bomba de agua, 6 - compresor.

Accionamiento auxiliar: por correa serpentina con tensor de resorte automatico. La ventaja - tamano compacto, desventajas - mas carga para una sola correa, preferible cambiar el tensor simultaneamente con la correa, incapacidad para quitar la correa de una unidad inmovilizada (alternador, bomba de direccion, compresor).



1AZ-FE (2.0 EFI)

El motor 1AZ-FE puede verse como una version simplificada de 2AZ-FE.

- No hay mecanismo de equilibrio.
- No hay boquillas de aceite en el bloque.
- Los pistones tienen faldon mas grande.


- Para algunas regiones se realizaron modificaciones especificas: para gasolina con plomo, sin VVT, sin convertidor y componentes relativos.



1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4)

Hay algunas diferencias en la parte mecanica de los motores D-4.
- Cuanto mayor sea la relacion de compresion.
- Los inyectores de combustible estan montados en la culata.


- La bomba de combustible de alta presion es impulsada por una leva adicional en el arbol de levas de admision.
- Rango de sincronizacion variable de valvulas 43°.


- Los pistones tienen la forma especificada que ayuda a conducir el rocio de combustible al area de la bujia. La ranura del anillo superior tiene un revestimiento de alumita antidesgaste.


- Algunos modelos estaban equipados con enfriador de aceite.




1 - bomba de agua, 2 - derivacion, 3 - al calentador, 4 - al radiador, 5 - del calentador ATF, 6 - al calentador ATF, 7 - termostato, 8 - drenaje, 9 - enfriador de aceite, 10 - del radiador.

- Diferencias de version para el mercado interno japones (tipo 2004): una relacion de compresion de 10,5 en lugar de 9,8, junta de culata de tres capas en lugar de dos capas, otra forma de la camara de combustion, canales adicionales para el refrigerante entre los cilindros, la otra distribucion de valvulas, elevacion de la valvula de admision 9,4 en lugar de 8,2 mm, escape - 8,0 en lugar de 8,6 mm, reducido en 1,1 mm de altura del piston.

Sistema de inyeccion de combustible (D-4)


1 - sensor de temperatura del aire de admision, 2 - absorbedor, 3 - ETCS, 4 - EVAP VSV, 5 - bomba de combustible (baja presion), 6 - SCV VSV, 7 - sensor de presion del colector, 8 - bomba de combustible (alta presion), 9 - sensor de posicion del arbol de levas, 10 - bobina de encendido, 11 - actuador VVT, 12 - sensor de posicion del pedal del acelerador, 13 - valvula VVT, 14 - valvula SCV, 15 - accionador del inyector, 16 - inyector, 17 - sensor de detonacion, 18 - sensor de posicion del ciguenal, 19 - sensor de temperatura del refrigerante, 20 - sensor de oxigeno, 21 - ECM, 22 - valvula EGR, 23 - sensor de presion de combustible, 24 - sensor de posicion del acelerador, 25 - convertidor, 26 - convertidor de NOx.

El primer 1AZ-FSE estaba equipado con un sistema de control tipo D (con sensor MAP), pero el Avensis 250 y algunas versiones para el mercado nacional desde 2004 recibieron un sistema tipo L con sensor MAF.


1 - sensor de temperatura del aire de admision, 2 - absorbedor, 3 - ETCS, 4 - EVAP VSV, 5 - rele de la bomba de combustible, 6 - bomba de combustible (baja presion), 7 - sensor de presion del colector, 8 - bomba de suministro, 9 - posicion del arbol de levas sensor, 10 - bobina de encendido, 11 - actuador VVT, 12 - sensor de posicion del pedal del acelerador, 13 - valvula VVT, 14 - valvula SCV, 15 - controlador del inyector, 16 - inyector, 17 - sensor de detonacion, 18 - sensor de posicion del ciguenal, 19 - sensor de temperatura del refrigerante, 20 - sensor de oxigeno, 21 - SCV VSV, 22 - ECM.

Para motores tradicionales con inyeccion multipunto, la relacion de mezcla estequiometrica optima (relacion de masa aire-combustible ? ) es 14,7: 1, la mezcla mas pobre que 20-24: 1 no se enciende con la bujia.

El motor de inyeccion directa funciona con una mezcla ultra-pobre ( ? = 30-40) - el combustible atomizado forma una nube alrededor de la bujia y, aunque en toda la camara de combustion la mezcla es muy pobre, cerca de la chispa esta ~estequiometrica y se puede incendiarse facilmente. La mezcla magra en el volumen restante es menos propensa a la detonacion, lo que permite aumentar la relacion de compresion y aumentar la potencia del motor. Debido a la evaporacion del combustible inyectado, la carga de aire en el cilindro se enfria reduce aun mas la posibilidad de detonacion y mejora el llenado del cilindro.



Modos D-4 (mercado nacional)

1. Combustion estratificada (LeanBurn). Implementado cuando se conduce a velocidad constante y con cargas bajas. Inyeccion al final de la carrera de compresion: el combustible se refleja desde el receso del piston, se dispersa y vaporiza activamente, y se dirige a la bujia. Aunque la mezcla en todo el cilindro es pobre ( ? = 17-40), en el area de la bujia es lo suficientemente rica como para encenderse con una chispa y disparar el volumen restante.


2. Mezcla de dos etapas. Implementado a media carga para una transicion suave entre modos de combustion estratificada y homogenea. La inyeccion se produce dos veces: en las carreras de admision y compresion, ? = 15-25.


3. Combustion homogenea. Implementado al conducir con carga, durante la calefaccion, en el arranque, durante el funcionamiento de los frenos, durante la regeneracion. Inyectado durante la carrera de admision, el combustible se mezcla con el aire y forma una mezcla homogenea con una composicion cercana a la estequiometrica ( ? = 12-15).


Sistema de combustible

El combustible de la bomba del tanque (presion ~ 400 kPa) se suministra a la bomba de alta presion, luego a presion en el riel de combustible y finalmente en los cilindros por inyectores.

1 - bomba de combustible (baja presion), 2 - regulador de presion de combustible, 3 - arbol de levas, 4 - amortiguador de pulsaciones, 5 - sensor de presion de combustible, 6 - riel de combustible, 7 - inyector, 9 - bomba de combustible (alta presion), 10 - valvula de control, 11 - valvula de retencion, 12 - ECM.

Bomba de inyeccion. Un piston con valvula de control, valvula de retencion y amortiguador de pulsaciones.

1 - bomba de combustible (alta presion), 2 - amortiguador de pulsaciones, 3 - del tanque, 4 - valvula de alivio, 5 - riel de combustible.

- En la carrera de entrada, el embolo se mueve hacia abajo y el combustible entra en la camara de bombeo.
- Al comienzo de la carrera de compresion, parte del combustible regresa mientras la valvula de control esta abierta (la presion de combustible especificada se establece en el rango de 8-13 MPa).
- Al final de la carrera de compresion, la valvula de control se cierra y el combustible presurizado a traves de la valvula de retencion se suministra al riel de combustible.


Riel de combustible. Hecho de aleacion de aluminio, contiene un sensor de presion de combustible para proporcionar retroalimentacion y una valvula de alivio de presion mecanica (abre la linea de drenaje al tanque si la presion excede los 14 MPa).

1 - desde la bomba de suministro, 2 - al tanque, 3 - riel de combustible, 4 - sensor de presion de combustible, 5 - inyector.



Inyectores. Las boquillas de inyector ranuradas producen pulverizaciones de combustible de varias formas (conicas en modo homogeneo o estrechas en modo estratificado).



1 - anillo de retencion, 2 - junta torica, 3 - junta.

Controlador de inyector (EDU). Los inyectores son controlados por un driver, que convierte la senal de la centralita (12 V) en senal de alto voltaje a los inyectores, asegurando la maxima velocidad de funcionamiento.


Admision

1 - Actuador SCV, 2 - Colector de admision, 3 - Valvula EGR, 4 - Colector EGR, 5 - ETCS.

ETCS (control electronico del acelerador). Accionado por motor con mandos de centralita Al arrancar, el acelerador se abre ligeramente para permitir una entrada de aire adicional, y luego el angulo de apertura disminuye segun la temperatura del refrigerante. En el modo homogeneo, la velocidad de ralenti se ajusta moviendo el acelerador, en el modo LeanBurn, mediante la correccion del volumen de suministro de combustible con apertura constante del acelerador. Ademas, ETCS realiza la funcion de control de traccion (TRC) y algunas funciones del sistema de estabilizacion (VSC).


Actuador SCV (valvula de control de remolino). Hay un bloque de SCV entre la culata y el colector de admision, que cierra uno de los dos canales de admision a cada cilindro, segun las condiciones de conduccion. Las aletas son accionadas por un actuador de vacio.

1 - actuador SCV, 2 - valvula SCV, 3 - sensor MAP.

- A baja velocidad, baja carga, baja temperatura del refrigerante, SCV esta cerrada, el aire fluye a traves de un puerto, lo que aumenta la velocidad de flujo y forma un vortice en el cilindro, para una mejor turbulizacion de la mezcla.
- Con carga alta, SCV se abre y el aire fluye a traves de ambos puertos.


Teniendo en cuenta las caracteristicas del sistema de suministro de aire, se implemento un sensor de presion adicional para el servofreno, para cambiar el modo que proporciona el nivel de vacio especificado.


Sistema EGR (mercado nacional). El sistema de recirculacion de gases de escape de los motores D-4 proporciona la entrada de una proporcion significativa de los gases de escape en el modo LeanBurn (mucho mas que en los motores tradicionales). Permite bajar la temperatura de combustion, disminuir el contenido de oxidos de nitrogeno en los gases de escape, reducir las perdidas de bombeo en la entrada.


La valvula EGR es accionada por un motor paso a paso de CC, el angulo de apertura depende de la velocidad del motor, la temperatura del refrigerante, la carga y la velocidad del vehiculo.


Los gases de escape de la valvula fluyen hacia el colector de aluminio EGR, que uniforma el flujo de gases en cada cilindro. Tanto la valvula como el colector estan refrigerados por agua.


Convertidor de NOx (mercado nacional). En el tubo de escape de los modelos japoneses se instala un convertidor de NOx. El modo LeanBurn se acompana de una mayor emision de NOx, el oxido nitrico reacciona con el oxigeno del gas de escape (O2) y los productos se acumulan en el material de adsorcion del catalizador en forma de nitratos (NO2). En modo homogeneo, con mezcla suficientemente rica, el contenido de CO y HC en los gases de escape aumenta, con su participacion en presencia de dioxido de platino (NO2) se reduce a nitrogeno (N2). Simultaneamente con la acumulacion de oxidos de nitrogeno, el convertidor captura activamente el azufre, lo que toma el volumen util de la capa absorbente, por lo que el sistema puede funcionar normalmente solo con gasolina con bajo contenido de azufre.

Sistema de encendido - DIS-4, bujias con electrodo central de iridio (inicialmente para el mercado extranjero - Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, desde MY2003 - Denso SK20BR11 con dos electrodos laterales adicionales, para el mercado nacional - SK20BGR11 - sobresalieron en la camara de combustion debido al largo sudario).



Diferencias de tipo 2004: sistema de control tipo L con sensor MAF, actuador ETCS con sensor de posicion del acelerador (efecto Hall), ausencia de convertidor de NOx separado.



Experiencia

2AZ-FE

• El principal defecto de masa de todos los motores AZ se hizo evidente despues de algunos anos de funcionamiento y fue mas que critico. Es la destruccion espontanea de la rosca en los orificios de los pernos de culata en el bloque de cilindros, con falla del sello, fuga de refrigerante a traves de una junta, posible sobrecalentamiento, deformacion de las superficies de contacto, etc.

Y muchos propietarios y reparadores inicialmente no creia en la posibilidad de un error constructivo de Toyota y creyeron que la falla del hilo se produjo debido a un sobrecalentamiento, mientras que en realidad fue todo lo contrario.

Oficialmente el problema fue reconocido en 2007, despues de algunas modificaciones (la longitud de la rosca en el bloque ha aumentado de 24 a 30 mm). Inicialmente, el fabricante recomendo reemplazar el conjunto de bloques danado (numeros de pieza defectuosos: 11400-28130, -28490, -28050, el precio es de $ 3000-4000). Como la garantia expiro, este metodo era inaceptable debido al alto costo, en la practica lo optimo fue el roscado a un diametro mayor para instalar insertos roscados para pernos estandar (se recomienda "actualizar" todos los orificios de manera preventiva, no solo danados, y renovar los tornillos de culata).

Finalmente, en 2011 Toyota recomendo oficialmente un kit de reparacion especial "Time Sert" con inserciones roscadas para la reparacion de automoviles despues de la garantia.




La modificacion de bloques con aumento de la longitud de la rosca fue definitivamente efectiva: si la "culata cortada" para los autos de 2000-2006 era solo una cuestion de tiempo, para los autos posteriores este defecto se vuelve atipico.
En comparacion con esto, los otros posibles defectos percibidos como nimiedades.

• Tradicional para los problemas de Toyota VVT con un golpe despues del arranque en frio (en ocasiones con codigos de averia relativos). El fabricante prescribio reemplazar el actuador VVT (pinon del arbol de levas de admision) a la siguiente version actualizada.

• Ruido antinatural del colector de admision de plastico en ralenti o con una ligera aceleracion: prescrito para reemplazar con modificado.

• Problema habitual de fugas y ruido de la bomba de agua. Por analogia con otros motores modernos, la bomba debe considerarse simplemente consumible con una vida util de aproximadamente 40-60.000 km.

• Vida util limitada del embrague de la polea del alternador.

• Las primeras versiones no tenian el problema del alto consumo de aceite para los vehiculos de bajo kilometraje, pero desde el tipo'2006, en lugar de problemas con las roscas, aparecieron problemas con la quema de aceite (debido a la obstruccion de los anillos del piston). Sin embargo, el dano de estos defectos es incomparable. De todos modos, en caso de que el consumo de aceite excediera los 500 ml por cada 1000 km, el fabricante prescribio para reemplazar los pistones (numeros de pieza defectuosos - 13211-28110, -28111) y anillos de piston.

Con el tiempo, se revelaron detalles adicionales sobre el consumo de aceite 2AZ-FE.


Aprox. contenido del boletin:

"Los automoviles con motores 2AZ de produccion 2005-2014 (lista de modelos adjunta) eran susceptibles al fenomeno de mayor consumo de aceite. Durante el frenado del motor, un alto vacio en el colector de admision y la camara de combustion literalmente succiona el aceite del carter.
Estamos listos para solucionar el defecto de forma gratuita. Y proporcione la garantia extendida: en lugar de 5 anos / 100 t.km de kilometraje - 9 anos a partir de la fecha de registro.
La reparacion requerida se determina individualmente, pero estamos listos para reprogramar su ECU y reemplazar los pistones del motor, los anillos de piston y los surtidores de aceite por otros mejorados.
Disculpe los problemas, pero si tiene este problema, programe una cita con su concesionario Toyota mas cercano ".


Existe un procedimiento similar para el mercado estadounidense: Camry 2007-2009, Camry Solara 2007-2008, Corolla 2009, Corolla Matrix 2009, RAV4 2006-2008, Scion tC 2007-2009, Scion xB 2008-2009 con 2AZ (~ 1.715.200 vehiculos). Se proporciona el Programa de mejora de la garantia ZE7 (10 anos / 150.000 millas), que incluye el reemplazo gratuito de los pistones en caso de alto consumo de aceite.


Posteriormente, la cobertura del programa se amplio a Camry HV 2007-2011, Corolla 2009-2011, Matrix 2009-2013.



• En cuanto a un aumento gradual del consumo de aceite con el kilometraje... El consumo no progresivo dentro de los 200-300 ml / 1000 km en condiciones normales puede considerarse aceptable (pero durante viajes largos con altas revoluciones son posibles saltos de consumo), con consumo mas sustancial o creciente se requiere la revision. En el mejor de los casos, el problema se puede solucionar reemplazando los pistones, los anillos y los sellos del vastago de la valvula. Pero si ademas de quemar aceite, el motor funciona con mayor ruido (golpes de pistones en TDC / BDC), debe estar preparado para la reparacion grande y costosa: hay casos de formacion de elipsoides sin desgaste, pero mas a menudo es el sintoma del desgaste de los revestimientos.

1AZ-FSE

• Los defectos tipicos mencionados anteriormente de los motores 2AZ-FE son relevantes para los motores -FSE, incluido el problema con la falla "culata cortada" (piezas defectuosas - 11400-28120, -28160, ~ $ 5000-6000).

Ademas, se agregan varios puntos especificos:

• La tendencia a vibraciones notables debido a la baja velocidad nominal de ralenti, reduccion adicional con desviaciones minimas del funcionamiento de los componentes del sistema de gestion del motor. A veces se produce la perdida de traccion a velocidad media y se deteriora el rendimiento de conduccion. A menudo, la causa no se puede encontrar ni siquiera mediante el reemplazo de unidades completas, aunque en algunos casos, la limpieza del sensor MAF, el acelerador, el actuador de la SCV o el reemplazo de la valvula VVT, los terminales de la bobina de encendido, la obstruccion forzada de EGR pueden ser utiles. Para suavizar parcialmente la incomodidad causada por la caida de las rpm, ayuda a reemplazar los soportes del motor (llenos de liquido).

• El sistema de inyeccion directa no tiene defectos tan criticos como la primera generacion (3S-FSE) y requiere menos atencion. Se recomienda tener mucho cuidado con las partes de plastico quebradizas de los inyectores (~ $ 300), a veces se requieren inyectores en caso de deterioro de la bobina. El reemplazo de la bomba electrica de baja presion y el filtro del tanque de combustible a menudo requiere. Tenga en cuenta las campanas formales de retiro del mercado relacionadas con el reemplazo de la tuberia de combustible y la valvula de retencion de la bomba de combustible para el Avensis 250.

• La operacion de EGR tradicionalmente causa fuertes depositos de carbon en la entrada, desde el acelerador hasta la SCV y las valvulas, y por lo tanto requiere un tratamiento mecanico y quimico regular. De lo contrario, los problemas de reduccion de rpm y arranque en frio son inevitables. No hay motores EGR en -FSE para el mercado nacional, pero no elimina la necesidad de limpiar la admision de los lodos de aceite.


Resumen

Se pueden resumir dos decadas de produccion de motores AZ.

Especificaciones. Salida de potencia y torque: son consistentes con el nivel promedio de los analogos asiaticos y, en la mayoria de los casos, proporcionan una relacion peso-empuje suficiente (excepto quizas los SUV).

Inyeccion directa. El D-4 no provoco una ganancia de rendimiento significativa ni una mejora en la eficiencia del combustible en comparacion con los motores convencionales de la serie AZ y cumple principalmente con objetivos "ambientales". Pero el aumento del costo de mantenimiento y reparacion de los componentes "en exceso" es suficiente para asegurarse una vez mas de la inutilidad y el dano del uso de motores de inyeccion directa en los motores de aspiracion natural de baja fuerza. Aunque el 1..2AZ-FSE es mas confiable que un terrible 3S-FSE, el 1..2AZ-FE ordinario con inyeccion multipunto es un problema menor. Sin mencionar que debido a un problema incurable de bajas revoluciones en ralenti (con las vibraciones asociadas), la conduccion de estos automoviles es incomoda.

Reparabilidad. Desde el punto de vista del fabricante, AZ considera "desechable", asi como todos los motores modernos non-rectificados. Por supuesto, desesperados, estos motores se someten a revision, con el reemplazo de las camisas del bloque de cilindros utilizando piezas no originales o contrapartes de otras marcas. El costo minimo de dicho trabajo, como de costumbre, es comparable al precio del motor usado: $ 1500-2000, mientras que en los mejores talleres una revision completa valorada en $ 4000-5000. Al igual que con otros aspectos de la mantenibilidad, aqui las cosas van bien: 2AZ-FE y 1AZ-FSE y se envian tanto al mercado europeo como al nacional, lo que ha eliminado muchos problemas con repuestos y motores de "segunda mano".

Fiabilidad. En el conjunto de la mayoria de las especificaciones, la serie AZ podria considerarse no un mal representante de los motores de la "tercera ola", pero solo un defecto critico de las culatas de cilindros elimino su reputacion, convirtiendose en una malformacion congenita de los modelos populares (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20 ...), y socavo la confianza incluso en modificaciones posteriores. Lo que resulto ser justo en la medida en que el consumo de aceite reemplazo el problema de los tornillos de la culata.


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