Motores Toyota - A25 · M20 - Serie Dynamic Force (R4)

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julio 2018 - enero 2020


MotorCilindrada, cm3Diámetro del cilindro x Carrera del pistón, mmCompresiónPotencia, hpPar, NmRONECSMercado
M20A-FKS198780.5 x 97.613.0171 / 6600203 / 440091D-4SEEC
175 / 6600208 / 430095D-4SEuro 6d
M20A-FXS198780.5 x 97.614.0145 / 6000180 / 440091D-4SEEC
A25A-FKS248787.5 x 103.413.0205 / 6600250 / 480091D-4SEEC
A25A-FXS248787.5 x 103.414.0177 / 5700220 / 360091D-4SEEC
A25A-FXS248787.5 x 103.414.0184 / 6600221 / 380091D-4SJIS

El primer motor de la nueva serie con la designación "Dynamic Force" debutó en 2016 (2.5), el segundo, en 2017 (3.5), el tercero, en 2018 (2.0). Para 2021, toda la familia tendrá seis motores en línea y tres en V.

· A25A-FKS (2.5 D-4S DVVT-iE) - motor básico de la serie, transversal, inyección combinada, DVVT-iE, ciclo Miller. Aplicación: Toyota RAV4
· A25A-FKB (2.5 D-4S DVVT-iE) - analógico para el mercado tailandés. Versión Flex-fuel (etanol E85). Aplicación: Camry 70 SEA.
· A25A-FXS (2.5 D-4S DVVT-iE) - para tren motriz híbrido, transversal, inyección combinada, DVVT-iE, modo de ciclo Miller. Aplicación: Toyota Camry 70, RAV4; Lexus ES
· A25A-FXS (2.5 D-4S DVVT-iE) - para tren motriz híbrido, disposición longitudinal, inyección combinada, DVVT-iE, modo de ciclo Miller. Aplicación: Toyota Crown 220
· M20A-FKS (2.0 D-4S DVVT-iE) - transversal, inyección combinada, DVVT-iE, modo ciclo Miller. Aplicación: Toyota Corolla 210, RAV4 50, C-HR / Izoa; Lexus UX, ES
· M20A-FXS (2.0 D-4S DVVT-iE) - para tren motriz híbrido, transversal, inyección combinada, DVVT-iE, modo de ciclo Miller. Aplicación: Toyota Corolla 210; Lexus UX
· M20C-FKS (2.0 D-4S DVVT-iE) - para tren motriz híbrido, transversal, inyección combinada, DVVT-iE, modo de ciclo Miller. Aplicación: Toyota Corolla 210; Lexus UX


A25A-FKS (2.5 D-4S)


La mayoría de las soluciones técnicas utilizadas se describieron en nuestras revisiones de series anteriores, por lo que A25A se puede considerar como un desarrollo evolutivo de los motores de 3-4 olas.


Motor mecánico - Bloque de cilindros

El bloque de cilindros - tipo abierto, hecho de aluminio (aleación ligera). Los revestimientos de hierro fundido se fusionan con el material del bloque, y su superficie exterior desigual especial proporciona una conexión duradera y un disipador de calor mejorado.

El cilindro n.°1 no tiene refrigeración por agua en la parte delantera, lo que permitió reducir la longitud total del bloque. Los canales de aceite y refrigerante cercanos entre sí para una mejor transferencia de calor: calentamiento rápido del motor frío y enfriamiento bajo cargas elevadas. Hay canales de refrigerante inclinados perforados entre los cilindros.


1 - bloque de cilindros. a - orificio del cilindro, b - revestimiento, c - rayado, e - paso de agua, f - orificio de ventilación, g - drenaje de aceite, h - 94 mm, i - 97 mm

Espaciador instalado en la camisa de agua, que permite una circulación de refrigerante más intensiva cerca de la parte superior del cilindro, lo que mejora la disipación del calor y ayuda a una carga térmica más uniforme.



Un cárter de aleación ligera (o cárter de aceite superior) está unido al bloque.


1 - cárter, 2 - cárter de aceite. a - paso de aceite, b - paso de drenaje de aceite, c - orificio de la válvula de control de presión de aceite, d - retenedor del sello de aceite trasero, e - placa del extremo trasero, f - soporte del filtro de aceite.

El cigüeñal se instala con un desplazamiento de 10 mm (los ejes de los cilindros no se cruzan con el eje longitudinal del cigüeñal), reduciendo así la componente lateral de la fuerza ejercida por el pistón sobre la pared del cilindro, reduciendo el desgaste.



El cigüeñal tiene 8 contrapesos, muñones estrechos y tapas de cojinetes principales tradicionales (separadas). Los cojinetes tienen un revestimiento de polímero. Las cabezas superiores de las bielas se cortan para reducir el peso.


a-e - muñón del cojinete principal, f - engranaje impulsor del eje de equilibrio, g - contrapeso.

El mecanismo de equilibrio separado es accionado por un cigüeñal a través de un tren con engranajes de polímero. El módulo de ejes de equilibrio se fija a través del cárter directamente al bloque de cilindros con pernos largos.



Los pistones están hechos de aleación ligera, en forma de T, livianos. La ranura del anillo de compresión superior tiene un recubrimiento de alumita, los bordes de los anillos de compresión y aceite superiores tienen un recubrimiento de carbono antidesgaste (DLC - "similar a un diamante"). La parte de trabajo de la falda está cubierta con un revestimiento de polímero. Los pistones están conectados a las bielas mediante pasadores completamente flotantes y anillos de bloqueo.


1 - anillo de compresión 1, 2 - anillo de compresión 2, 3 - anillo de aceite. b - revestimiento de alumita, c - revestimiento de resina, d - revestimiento DLC, e - recipiente de combustión.

Las "paredes" del pistón tienen una pendiente notable, lo que debería distribuir mejor la carga al pasador del pistón en la carrera de expansión.



El motor tiene una "carrera larga", por lo que la velocidad del pistón muestra el nuevo récord absoluto para Toyota (por supuesto, no extiende la durabilidad del motor).

De manera similar, otros motores Toyota modernos, A25A tiene una alta relación de compresión geométrica (13-14). Aunque sería más exacto decir "relación de expansión", la relación de compresión real para el ciclo de Miller es mucho menor, por lo que los motores están diseñados para gasolina de bajo octanaje (91 RON / Regular).



Motor mecánico - Culata

Los árboles de levas están instalados en una carcasa separada, que se monta en la culata; simplifica el diseño y la tecnología de fabricación de la culata, pero crea una junta adicional con canales de aceite.


1-4 - tapa del cojinete del árbol de levas, 5 - carcasa del árbol de levas, 6 - culata de cilindros, 7 - válvula de admisión, 8 - válvula de escape. c - orificio de la bujía, d - lado de escape, e - lado de admisión, f - asiento de la válvula

En lugar de los tradicionales (prensados) para las válvulas de entrada, se utilizan asientos especiales "revestidos con láser" (como el antiguo 1ZZ-FE). Dicho asiento es mucho más delgado de lo habitual, lo que proporciona una mejor refrigeración de las válvulas y permite optimizar la forma y el tamaño del puerto de admisión.



Hay ajustadores de juego hidráulicos y balancines de rodillo en el mecanismo de la válvula.


1 - leva, 2 - balancín de válvulas, 3 - ajustador de juego de válvulas. a - paso de aceite, b - émbolo, c - bola de retención, d - resorte de la bola de retención, e - resorte del émbolo.

La camisa de agua de culata se divide en dos niveles para acelerar el flujo de anticongelante.


a - camisa de agua superior, b - camisa de agua inferior, c - camisa secundaria.

La optimización del tamaño de los puertos de escape debería ayudar a que los gases de escape se enfríen. El canal EGR pasa directamente a través del cabezal.


1 - culata, 2 - colector de escape. a - puerto de escape

Accionamiento de sincronización - DOHC de 16 válvulas, accionado por una cadena de rodillos de una hilera (paso pequeño de 8 mm), la tensión de la cadena se ajusta mediante un tensor hidráulico automático.


1 - cadena, 2 - tensor, 3 - zapatilla, 4 - amortiguador.

Una de las características clave de los nuevos motores: el actuador eléctrico VVT para el árbol de levas de admisión (descripción detallada de VVT-iE).


1 - engranaje de distribución del árbol de levas (escape), 2 - engranaje de distribución del árbol de levas (admisión), 3 - árbol de levas de escape, 4 - árbol de levas de admisión, 5 - tensor de cadena, 6 - deslizador del tensor de cadena, 7 - cadena, 8 - ajustador de juego de válvulas, 9 - balancín de válvulas, 10 - tapa del vástago de la válvula, 11 - bloqueo del retenedor del resorte de la válvula, 12 - retenedor del resorte de la válvula, 13 - resorte de compresión de la válvula, 14 - sello de aceite del vástago de la válvula, 15 - asiento del resorte de la válvula, 16 - casquillo guía de la válvula, 17 - válvula.

El árbol de levas de escape impulsa la bomba de combustible de alta presión a través de una leva perfilada y también impulsa la bomba de vacío.


1 - engranaje de distribución del árbol de levas, 2 - árbol de levas de admisión, 3 - engranaje de distribución del árbol de levas (escape), 4 - árbol de levas de escape. a - leva (bomba de combustible), b - rotor de sincronización.

Se requiere una bomba de vacío debido a que el motor D-4 no proporciona suficiente vacío en el colector de admisión para el funcionamiento del servofreno. Sin embargo, como ocurre con los motores ZR, el diseño de la bomba causará los mismos problemas en el futuro.


1 - bomba de vacío

La cadena de distribución está cerrada con dos cubiertas de aleación (el controlador VVT-iE y la válvula VVT-i están unidas a la cubierta frontal).


1 - solenoide de control de aceite de distribución de la leva, 2 - motor de control de distribución de la leva, 3 - cubierta del engranaje de distribución, 4 - cubierta de la cadena de distribución, 5 - tapón roscado recto. a - agujero de servicio.

La culata del bloque está cubierta con una cubierta de aleación, provista de tubo de suministro de aceite para la lubricación de los balancines.



Sistema de lubricación


1 - actuador de VVT-iE, 2 - actuador de VVT-i, 3 - tubo de suministro de aceite, 4 - tensor de cadena, 5 - válvula de control de presión de aceite, 6 - bomba de aceite, 7 - filtro de aceite, 8 - colador de aceite, 9 - aceite boquilla 1, 10 - boquilla de aceite 2, 11 - enfriador de aceite.

La principal innovación es una bomba de aceite de descarga variable, la segunda generación, con un principio de funcionamiento diferente al de las series AR y ZR.



La bomba trocoidal se acciona mediante una cadena corta adicional. El ECM controla el funcionamiento de la bomba mediante la válvula de control de presión de aceite, según la temperatura del motor, la velocidad y otros parámetros.


1 - resorte, 2 - manguito, 3 - válvula, 4 - bobina, 5 - émbolo, 6 - yugo

Bajo la acción de la presión en la cámara de control, un regulador se mueve y cambia la posición mutua de los rotores internos y externos, logrando así un cambio suave del volumen de carga de aceite.


1 - bomba de aceite, 2 - válvula de control de presión de aceite. a - desde la válvula de control de presión de aceite, b - movimiento del regulador de la bomba de aceite, c - al sistema de aceite, d - desde el filtro de aceite


1 - regulador, 2 - cámara de control, 3 - rotor

El filtro de aceite está instalado horizontalmente en la parte delantera del motor. Es un filtro de tipo enroscable normal, a diferencia del popular en la generación de motores anterior, pero cartuchos de papel reemplazables "económicos" absolutamente viciosos.


1 - filtro de aceite

Se proporcionan boquillas de aceite que lubrican y enfrían los pistones (dos boquillas de aceite para cada una, una de ellas con doble pulverizador). El aceite que llega a las boquillas pasa por válvulas de retención y filtros integrados.


1 - boquilla de aceite, 2 - boquilla de aceite 2. b - filtro

El sensor de nivel de aceite está instalado debajo del módulo equilibrador.


1 - sensor de nivel de aceite

Opcionalmente, se puede instalar un enfriador de aceite por agua.


1 - enfriador de aceite

Sistema de refrigeración


1 - entrada de agua con termostato, 2 - bomba de agua, 3 - cuerpo de mariposa, 4 - válvula EGR, 5 - enfriador de EGR, 6 - salida de by-pass de agua, 7 - válvula de cierre de flujo (calentador), 8 - válvula de cierre de flujo ( ATF), 9 - enfriador de aceite. a - del radiador, b - al radiador, c - del calentador, d - al calentador, e - del enfriador de aceite de la transmisión, f - al enfriador del aceite de la transmisión.

Un sistema de refrigeración fundamentalmente nuevo para Toyota: con bomba eléctrica, termostato eléctrico y válvulas de cierre.


1 - radiador, 2 - tanque de reserva, 3 - entrada de agua con termostato, 4 - bomba de agua, 5 - bloque de cilindros, 6 - culata de cilindros, 7 - enfriador de EGR, 8 - válvula de EGR, 9 - cuerpo de mariposa, 10 - cierre de flujo válvula (calentador), 11 - radiador del calentador, 12 - enfriador de aceite de la transmisión, 13 - válvula de cierre de flujo (ATF), 14 - enfriador de aceite. a - camisa de agua superior, b - camisa de agua inferior, c - camisa secundaria, d - paso

La bomba eléctrica le permite ajustar el flujo de refrigerante a discreción del ECM.


1 - bomba de agua. b - estator, c - rotor, d - eje

La función de calentamiento acelerado proporciona el alcance más rápido de los modos de operación económicos y se realiza mediante dos válvulas de cierre que pueden excluir el calentador y el enfriador de aceite de la transmisión de la circulación.


1 - motor, 2 - válvula de cierre de flujo (calentador) (cerrada), 3 - válvula de cierre de flujo (ATF) (cerrada), 4 - radiador de calefacción, 5 - enfriador de aceite de la transmisión, 6 - bomba de agua, 7 - entrada de agua con termostato , 8 - radiador, 9 - válvula de cierre de flujo (calentador) (abierta), 10 - válvula de cierre de flujo (ATF) (abierta). a - calentamiento temprano, b - prioridad del calentador, c - mejora de la salida, d - enfriamiento máximo, e - cuando no se aplica corriente al termostato con el calentador, el volumen de flujo de refrigerante aumenta, por lo que se mejora la salida. Además, la aplicación de corriente al termostato con calentador disminuye la temperatura de apertura del termostato, lo que garantiza una eficiencia de enfriamiento, f - esto interrumpe el flujo de refrigerante del subconjunto de la unidad de radiador del calentador, lo que garantiza una eficiencia de enfriamiento, g - enfriador de EGR.

Cuando se aplica la corriente, la válvula se mantiene en la posición cerrada. Si no se aplica corriente y la bomba está funcionando, la válvula se abre bajo la fuerza del flujo de refrigerante y permanece abierta hasta que el flujo se detiene.


1 - carcasa, 2 - resorte, 3 - válvula, 4 - núcleo, 5 - bobina, 6 - yugo

La temperatura nominal de la apertura del termostato es de 80-84 ° C, por lo que los nuevos motores en las mejores tradiciones de Toyota permanecieron "fríos", manteniendo esta gran ventaja sobre los motores "calientes" de los fabricantes europeos.

El suministro de corriente al calentador del termostato permite aumentar su apertura en condiciones de carga importantes, bajando la temperatura de antemano y proporcionando una mayor potencia de salida sin riesgo de detonación.


1 - calentador, 2 - cera

Los motores están equipados con una unidad de control del motor del ventilador separada, que permite ajustar la velocidad del ventilador en función de la temperatura del refrigerante, la presión del refrigerante, la velocidad del vehículo y la velocidad del motor. El ventilador - simple, de gran diámetro.


1 - tapa del radiador, 2 - cubierta del ventilador, 3 - motor del ventilador, 4 - ventilador, 5 - tapón de drenaje

El control integrado del termostato, la bomba de agua, las válvulas y el motor del ventilador proporciona un calentamiento mejorado, menores pérdidas por fricción y una mejor economía de combustible.


a - sin circulación (calibración de arranque), b - caudal restringido, c - caudal normal, d - control de temperatura de la pared de la cámara de combustión, e - caudal para el mínimo golpe del pistón, f - caudal (diferencia de temperatura de 10 ° entre la entrada del motor y salida), g - caudal normal (después de que el termostato se abre según la carga), h - la temperatura de ENCENDIDO del ventilador de refrigeración varía (según las condiciones de conducción)


Admisión y escape

Anteriormente, la ubicación del colector de admisión y escape de los motores Toyota no tenía una lógica inequívoca, pero el concepto DF estipula especialmente el escape en el lado del mamparo.

A25A tiene un colector de escape de acero tradicional con un catalizador incorporado, tubos de igual longitud y un tubo EGR. Aguas abajo del segundo catalizador, se encuentran los silenciadores principal y previo.


1 - colector de escape, 2 - aislante térmico. a - catalizador, b - Paso de gas EGR


1 - tubo de escape delantero, 2 - tubo de escape central, 3 - tubo de escape trasero. a - catalizador, b - silenciador secundario, c - silenciador principal.

La admisión es extremadamente simple, sin dispositivos de cambio de geometría, con un control de aceleración electrónico tradicional (ETCS-i). Un filtro de aire de papel con una capa de microfibra se puede complementar con un filtro de carbón para atrapar las partículas de hidrocarburos del conducto de admisión durante el estacionamiento. El conducto de aire de entrada está equipado con un gran resonador.


1 - entrada, 2 - caja del filtro de aire, 3 - elemento filtrante, 4 - tapa, 5 - filtro de carbón, 6 - medidor de flujo de masa de aire

El colector de EGR está integrado en el colector de admisión de plástico y distribuye los gases de escape de manera uniforme entre los cilindros.


1 - colector de admisión, 2 - junta, 3 - cuerpo de mariposa, 4 - aislante. a - suministro de EGR, b - flujo de gas de EGR, c - flujo de gas de escape.

Sistema de combustible (D-4S)


1 - ECM, 2 - sensor de presión de combustible (alto), 3 - riel de combustible (alta presión), 4 - inyector de combustible directo, 5 - tubo de suministro de combustible con sensor (baja presión), 6 - inyector de combustible de puertos, 7 - bomba de combustible ECU, 8 - tanque de combustible, 9 - válvula principal de combustible (alta presión), 10 - conjunto de válvula principal de combustible (baja presión), 11 - filtro de combustible, 12 - bomba de combustible (baja presión), 13 - filtro de succión de combustible, 14 - bomba de combustible (alta presión), 15 - filtro de combustible sus, 16 - amortiguador de pulsaciones de presión de combustible, 17 - válvula de control de derrame, 18 - válvula de retención (60 kpa), 19 - válvula de alivio de combustible (26,4 MPa), 20 - árbol de levas de escape.

Inyección de combustible - combinada: directamente en la cámara de combustión y multipunto en los puertos de entrada. A cargas bajas a medias - se aplica inyección combinada - la mezcla homogénea aumenta la estabilidad del proceso de combustión y reduce las emisiones. Bajo una carga pesada, use inyección directa de combustible: la evaporación del combustible en la masa de llenado del cilindro mejora y reduce la tendencia a detonación.


1 - inyección en puerto, 2 - inyección en cilindro + puerto, 3 - inyección en cilindro.

- Modo de combustión estratificado. El combustible se suministra en los puertos de admisión en la carrera de escape. En la carrera de admisión después de la apertura de las válvulas en el cilindro recibe una mezcla magra homogénea. Al final de la carrera de compresión, se inyecta combustible adicional directamente en el cilindro, lo que permite enriquecer la mezcla cerca de la bujía. Esto facilita el encendido inicial, luego se distribuye sobre toda la carga de mezcla pobre en el volumen restante de la cámara de combustión. Este modo se aplica después de un arranque en frío para retardar el tiempo de encendido y aumentar la temperatura de los gases de escape para acelerar el calentamiento del catalizador.

- Modo de mezcla homogéneo. El combustible se suministra en los puertos de admisión en las carreras de expansión, escape y admisión. Al comienzo de la carrera de admisión, se inyecta combustible adicional directamente en el cilindro y se mezcla uniformemente con la carga entrante. La mezcla homogénea de aire y combustible se comprime y luego se enciende. Debido a la evaporación del combustible inyectado, la carga de aire en el cilindro se enfría y mejora el llenado del cilindro.

La bomba de combustible (baja presión) entrega combustible desde el tanque a una presión de 300-530 kPa a la bomba de inyección y a los inyectores de baja presión. La bomba es controlada por ECM a través de una unidad de control separada. La unidad de control de la bomba con PWM proporciona un ajuste continuo de la velocidad de la bomba, proporcionando la cantidad necesaria de suministro. Una función adicional es apagar la bomba cuando se activa alguno de los airbags.


1 - bomba de combustible (baja presión), 2 - filtro de combustible, 3 - válvula principal de combustible (alta presión), 4 - válvula principal de combustible (baja presión), 5 - filtro de succión de combustible.

Bomba de inyección (alta presión): un solo émbolo con válvula de control, válvula de alivio, válvula de retención y amortiguador de pulsaciones en la entrada. Montado en la tapa de la válvula y accionado por la leva de 4 lóbulos del árbol de levas. La presión del combustible se regula en el rango de 2.4..20 MPa dependiendo de las condiciones de conducción.


1 - válvula de control de derrames, 2 - elevador, 3 - inyector de combustible (alta presión), 4 - riel de combustible (alta presión), 5 - sensor de presión de combustible (alta presión), 6 - tanque de combustible, 7 - válvula principal de combustible (alta presión), 8 - válvula principal de combustible (baja presión), 9 - filtro de combustible, 10 - bomba de combustible (baja presión), 11 - filtro de succión de combustible, 12 - bomba de combustible (alta presión), 13 - filtro de combustible de suspensión, 14 - amortiguador de pulsaciones de presión de combustible, 15 - émbolo, 16 - válvula de retención (60 kpa), 17 - válvula de alivio de combustible (26,4 mpa), 18 - árbol de levas de escape. a - combustible a baja presión, b - combustible a alta presión, c - al tubo de suministro de combustible con sensor (baja presión), d - tubo de combustible (alta presión).

- En la carrera de entrada, el émbolo se mueve hacia abajo y el combustible entra en la cámara de bombeo.
- Al comienzo de la carrera de compresión, parte del combustible regresa mientras la válvula de control está abierta (se establece la presión de combustible especificada).
- Al final de la carrera de compresión, la válvula de control se cierra y el combustible presurizado a través de la válvula de retención se suministra al riel de combustible.



Riel de combustible (alta presión): estampado de acero, un sensor de presión proporciona información a la ECU. Los inyectores están sujetos por soportes de resorte que reducen la vibración y no les permiten moverse durante el arranque (cuando la presión en el cilindro es mayor que la presión del combustible en el riel).


1 - tubo de combustible de alta presión, 2 - rampa de combustible (alta presión), 3 - sensor de presión de combustible (alta presión), 4 - abrazadera del portaboquillas, 5 - inyector de combustible directo.

Riel de combustible (baja presión): acero estampado, sus propias paredes sirven como amortiguador de pulsaciones de presión de combustible. El sensor de presión está instalado en el riel.


1 - tubo de suministro de combustible con sensor (baja presión), inyector de combustible de 2 vías

Inyectores (alta presión): con un rociador de 6 puntos, inyecta combustible en los cilindros como un soplete de forma compleja para una atomización máxima de la gasolina. Los anillos de sellado de teflón (PTFE) reducen aún más la vibración.



Inyectores (baja presión): con un rociador largo de 10 puntos que suministra combustible a la corriente de aire y minimiza el impacto del combustible en las paredes.



Sistema de control

El conjunto de componentes electrónicos de A25A no se diferencia mucho de los motores anteriores.
- Sensor de flujo de masa de aire (MAF) - tipo "hilo caliente", combinado con el sensor de temperatura de admisión.
- Acelerador - totalmente controlado electrónicamente (ETCS): motor de CC, sensor de posición sin contacto de dos canales (efecto Hall).
- Sensor de posición del pedal del acelerador - sin contacto de dos canales (efecto Hall).
- Sensores de detonación - piezoeléctrico de banda ancha, "plano".
- Sensor de presión de aceite - realmente "sensor", no un simple interruptor de dos posiciones.
- Sensores de presión de combustible - para circuitos de alta y baja presión.
- Sensor de vacío.


1 - bobina de encendido, 2 - inyector de combustible, 3 - sensor de presión de combustible (alta presión), 4 - sensor de detonación, 5 - entrada de agua con termostato, 6 - cuerpo del acelerador, 7 - sensor de posición del cigüeñal, 8 - válvula de cierre de flujo (ATF), 9 - sensor de temperatura del refrigerante del motor, 10 - VSV de purga EVAP, 11 - válvula de cierre de flujo (calentador), 12 - bomba de combustible (alta presión), 13 - sensor de posición del árbol de levas (admisión), 14 - sensor de presión de combustible (bajo presión), 15 - sensor de posición del árbol de levas (escape)


1 - sensor de vacío, 2 - controlador VVT-iE, 3 - válvula VVT-i, 4 - sensor de temperatura, 5 - sensor de presión de aceite, 6 - válvula de control de presión de aceite, 7 - bomba de agua, 8 - inyector de combustible (alta presión), 9 - válvula EGR.


1 - válvula EGR, 2 - colector de admisión, 3 - cámara de suministro EGR, 4 - sensor de vacío, 4 - sensor de posición del cigüeñal, 5 - cuerpo del acelerador, 6 - enfriador de EGR, 7 - sensor de temperatura del refrigerante, 8 - VSV de purga EVAP

Sensores de oxígeno, tanto sensor de relación aire-combustible (AFS, 89467-), tipo plano arriba de catalizador y tipo copa abajo.



1 - sensor de relación aire-combustible (plano), 2 - cubierta, 3 - alúmina, 4 - electrodo de platino, 5 - sensor (zirconia), 6 - calentador. a - atmósfera, b - revestimiento (cerámica)



1 - sensor de relación aire-combustible (copa), 2 - tapa, 3 - calentador, 4 - electrodo de platino, 5 - sensor (zirconia). a - atmósfera, b - revestimiento (cerámica)

Soportes activos: se utilizan para reducir las vibraciones del motor. ECM regula el suministro de vacío a ellos por VSV. Cuando VSV está encendido: no se aplica vacío a los soportes, el diafragma está cerrado, el fluido se mueve a través de los canales libres. Cuando VSV está apagado: el vacío se aplica a los soportes, el diafragma se abre y el líquido se mueve a través de los canales bloqueados.


1 - ECM, 2 - VSV, 3 - bomba de vacío, 4 - motor, 5 - aislador de montaje del motor delantero, 6 - aislador de montaje del motor trasero. a - orificio inactivo, b - orificio de bloqueo, c - diafragma.

Ecología

• PCV (ventilación del cárter) - con un separador especial, que debería hacer la separación del aceite más eficiente y reducir el deterioro del aceite. La válvula PCV está incorporada entre la culata y el colector de admisión para eliminar la manguera de vacío adicional.


1 - manguera de ventilación 2, 2 - válvula PCV, 3 - caja de ventilación 1, 4 - colector de admisión


1 - manguera de filtro de aire 1, 2 - colector de admisión, 3 - manguera de ventilación 2, 4 - tapa de culata de cilindros, 5 - culata de cilindros, 6 - bloque de cilindros, 7 - cárter, 8 - cárter de aceite, 9 - cárter de ventilación 1, 10 - Válvula PCV. a - aire fresco, b - gas de escape + aire fresco, c - gas de escape.

• EGR (recirculación de gases de escape): mal inevitable, que sirve (en teoría) para bajar la temperatura de combustión y reducir los óxidos de nitrógeno en los gases de escape, pero en la práctica solo proporciona problemas comunes con los depósitos de carbono en las vías de admisión y en las válvulas. Pronto veremos si es posible apagarlo sin consecuencias (al menos, aquí no hay retroalimentación del sensor de temperatura EGR).


1 - válvula EGR, 2 - refrigerador de EGR

Los gases extraídos abajo del catalizador pasan a través del canal en la culata del cilindro al enfriador y luego a la válvula. La válvula EGR (también refrigerada por agua) es impulsada por un motor paso a paso.



Luego, los gases fluyen al colector de EGR, que distribuye los gases de manera uniforme en cada cilindro.


1 - colector de admisión, 2 - tubería EGR, 3 - válvula EGR, 4 - enfriador EGR.

• Sistema EVAP (evaporación de combustible): bastante complicado, similar al que se usaba anteriormente solo para el mercado norteamericano. Se puede atribuir como la sexta generación de Toyota EVAP: con función ORVR, un sensor de presión de vapor, una bomba de control de fugas y otros elementos innecesarios.




7 - tanque de combustible, 8 - filtro de recipiente, 9 - módulo de bomba de recipiente (válvula de ventilación, bomba de detección de fugas, sensor de presión del recipiente), 10 - recipiente. a - línea de aire de purga, b - línea de aire fresco

Sistema de encendido

Tipo DIS-4 (bobina de encendido separada con encendedor incorporado para cada cilindro). El tiempo de encendido básico es de -4 ° a 40 ° BTDC, en el arranque se fija en 5 ° BTDC.


1 - encendedor, 2 - bobina primaria, 3 - núcleo de hierro, 4 - bobina secundaria, 5 - tapa de enchufe

Bujías - Denso FC16HR-Q8 - "delgado" (diámetro de rosca reducido), punta del electrodo central de aleación de iridio, electrodo de tierra con recubrimiento de platino, parte roscada extendida (Long Reach).


1 - aislante, 2 - punta de iridio, 3 - punta de platino

Sistema de arranque

Se utiliza un motor de arranque de 1,3 kW con engranaje planetario.



Sistema de cargando

Se utiliza un alternador de 100 A (1200 W) con bobina de segmento.

Se aplicó la bomba de agua eléctrica, por lo que el accionamiento de los accesorios es muy simplificado. El ajuste de la correa - por tensor automático. La polea partida del alternador contiene un resorte para reducir las vibraciones de torsión.


1 - generador, 2 - tensor, 3 - cigüeñal, 4 - compresor de acondicionador de aire.


M20A-FKS (2.0 D-4S)

Podríamos reemplazar solo algunas ilustraciones en el texto anterior, agregar un párrafo y llamarlo "un nuevo artículo sobre los motores M20A". Pero es más correcto repetir que los motores 2.0 son estructuralmente idénticos a los 2.5 y lo suficiente como para enumerar algunas diferencias.

• Muesca láser en los faldones del pistón, que debería mejorar la retención de aceite.


1 - anillo de compresión superior, 2 - anillo de compresión inferior, 3 - anillo de aceite. a - marca frontal, b - revestimiento de alumita, c - revestimiento de polímero, d - revestimiento de carbono (DLC), g - rayado



• Bujías ligeramente "frías" (FC20HR-Q8)
• Rango de ajuste de sincronización nominal (escape) alrededor de 41°
• Variedad de arrancadores (con función stop-start): 1,2 / 1,7 kW

• Filtro de partículas (GPF)
En la década de 2010, las normas ambientales para motores de gasolina con inyección directa por primera vez se renovaron con restricciones sobre las emisiones de material particulado. No afectó a las versiones hasta Euro 6, pero la modificación declarada para el cumplimiento de Euro 6d estaba equipada con filtro de partículas (GPF) (bien conocido de los motores diesel como DPF).


1 - sensor de presión diferencial, 2 - ECM, 3 - medidor combinado, 4 - catalizador, 5 - GPF, 6 - sensor de relación aire-combustible, a - atmósfera

GPF está integrado en el tubo de escape delantero como una estructura cerámica de canales que se cierran por un lado o por el otro. Cuando los gases atraviesan las paredes porosas de los canales, las partículas sólidas y las cenizas se depositan en su superficie. La regeneración GPF se puede llamar pasiva: cuando las condiciones de conducción permiten calentar el filtro lo suficiente, se activa el corte de combustible, pasa aire limpio a través de los cilindros hasta el tubo de escape y el oxígeno oxida las partículas de hollín acumuladas.



El estado del filtro se supervisa mediante un sensor de presión diferencial (entre la atmósfera y el escape arriba de GPF). Si durante mucho tiempo las condiciones de conducción no permiten calentar el filtro y comenzar la regeneración, la acumulación de hollín se vuelve excesiva. Al alcanzar ciertos umbrales de obstrucción del filtro, el sistema de control mostrará un mensaje invitando al taller de servicio, luego encenderá la luz indicadora de mal funcionamiento y finalmente comenzará a restringir la potencia del motor.


A - mensaje "Filtro de escape lleno. Visite a su distribuidor", posible restricción de energía; B - mensaje "Filtro de escape lleno. Visite a su distribuidor", luz de advertencia encendida, posible restricción de energía; C - mensaje "Filtro de escape lleno. Visite a su distribuidor", luz de advertencia encendida, restricción de energía obligatoria



Experiencia

La historia de los motores A25 comenzó a mediados de 2017, la historia de M20, a fines de 2018. Por lo tanto, a juzgar por la experiencia de los últimos años, es necesario esperar un tiempo bastante largo para obtener resultados ciertos y estadísticamente significativos. Y monitorear los problemas en varias partes del mundo.

Por ahora, el fabricante solo reconoce un defecto: un incidente con pistones A25 de gran tamaño que una vez se suministró al TMMK (retiro de Toyota J1M / J0M, NHTSA 18V200000).

Upd. El segundo caso también está relacionado con el mercado norteamericano: retiro total de automóviles con A25, producido en septiembre-diciembre de 2019, debido a una fundición "posible" defectuosa del bloque de cilindros (retiro de Toyota 20TA04, NHTSA 20V064).

Pero recordemos nuevamente ... La reconocida confiabilidad de los motores Toyota se basa completamente en soluciones simples, diseños arcaicos y tecnologías probadas. La desviación de estas reglas en la mayoría de los casos conduce a resultados tristes. A25 se percibe como el sucesor del muy exitoso 2AR-FE, pero, al evaluar la combinación de nuevas soluciones y "mejoras", se puede garantizar: el nuevo motor ciertamente no será tan confiable.

Hasta ahora, el principal problema de los motores DF, inesperadamente, es su ruido excesivo. Causando incomodidad a revoluciones medias, a altas destruye la paciencia del conductor (especialmente la voz desagradable de A25). Para los híbridos, el problema no es tan importante, ya que su motor de combustión interna funciona menos tiempo a altas revoluciones, pero las transmisiones automáticas tradicionales y las CVT no pierden la oportunidad de sostener la aguja del tacómetro en la parte superior de la escala. Esta falla parece pequeña, pero en realidad puede ser el último argumento decisivo contra la elección del automóvil Toyota.



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